Noord/zuidlijn testen metro, foto: Ge Dubbelman

Mott MacDonald springt in de bres bij spoorprojecten met tegenvallers

De Noord/Zuidlijn, de Hoekse Lijn, de Uithoflijn en de Fyra, stuk voor stuk projecten die het nieuws haalden, vaak in een negatieve context. Adviesbureau Mott MacDonald werd bij al deze projecten ingeschakeld om opdrachtgevers te helpen een beter inzicht te krijgen in mogelijke oplossingen en verbeteringen. Dat zegt Joost Bolck, business development manager bij adviesbureau Mott MacDonald. 

“Wij worden door partijen als het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of een vervoersregio ingeschakeld om projecten te monitoren of reviewen. We treden daarbij op als onafhankelijke partij omdat we niet zijn betrokken bij de ontwerpfase.” Het bedrijf draagt daarbij niet persé een simpele oplossing aan, maar komt wel met inzicht in de oorzaken en met realistische aanbevelingen. “Want als het zo eenvoudig was hadden ze het zelf wel bedacht en zouden we ook niet zijn ingeschakeld om de problemen te onderzoeken.”

Realistischer aanprijzen

Een veelvoorkomend probleem waar Mott MacDonald te maken krijgt is kostenoverschrijding. Daarvan moet bijvoorbeeld de oorzaak achterhaald worden. Kostenoverschrijdingen zijn volgens Bolck vaak te voorkomen door een realistischere prijs af te geven en de scope bij de ontwikkeling scherp te bewaken. “Bij de Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld is destijds een aantal risico’s bewust niet afgeprijsd, omdat het hele project anders waarschijnlijk niet was doorgegaan. Daarnaast zijn het vaak de grote hoeveelheid extra wensen laat in de ontwerpfase, of zelfs tijdens de uitvoering, die het project duurder maken. Helaas zie je dit ook bij veel andere infrastructuurprojecten.”

De aanleg van de Noord/Zuidlijn kostte uiteindelijk 3,1 miljard euro in plaats van de oorspronkelijk begrote 1,46 miljard euro. Dat is inderdaad veel geld, zegt Bolck. “Maar aan de andere kant staat de totale investering voor de bouw gelijk aan circa twee weken gezondheidszorg in Nederland. Dat zet het misschien wel enigszins in perspectief. Het zou denk ik goed zijn als bedrijven en met name opdrachtgevers eerlijker zijn over wat de bouw van een project kost, maar ook duidelijk zijn over wat het oplevert.”

België koploper in ERTMS

Naast lightrail-projecten als de Uithoflijn, de Hoekse Lijn, de Amstelveenlijn en de Uithoornlijn is Mott MacDonald ook betrokken bij veel ERTMS-projecten. Onder meer in België. “Vlak na ons onderzoek van de Fyra in opdracht van NS en NMBS, wonnen we de aanbesteding van de Belgische federale overheid om de implementatie van ERTMS door Infrabel en NMBS te reviewen en monitoren.” In België ging de uitrol in 2013 van start, maar stond al eerder gepland. “Door de treinramp in Buizingen in 2010 kwam het project in een stroomversnelling terecht. Dit omdat ERTMS een aanzienlijk betere veiligheid biedt dan het klassieke Belgische beveiligingssysteem.”

Joost Bolck, Mott MacDonald

Snel implementeren is mooi, maar we moeten het wel onafhankelijk laten monitoren en reviewen, was de gedachte van de Belgische overheid. “Met een klein team van Mott MacDonald (en onderaannemer Civity) hebben we vooraf de plannen beoordeeld en nu monitoren we de uitrol en hebben hiervoor een dashboard gemaakt om bij te sturen. De Belgen lopen vooruit op de rest van Europa. Inmiddels is 30 procent van de infrastructuur en 50 procent van het materieel voorzien van ERTMS. Maar ook zij hebben nu te maken met vertraging, net als bijvoorbeeld in Denemarken.”

Dat komt volgens Bolck vooral doordat de migratie van oud naar nieuw gebeurt terwijl de operatie doorloopt. De winkel blijft dus open tijdens de verbouwing. Ondertussen wordt het systeem ook nog doorontwikkeld. Bevriezen wat je hebt zou volgens hem de beste optie kunnen zijn, maar dat is ook in België niet gebeurd.”

Benchmark

Vanuit België wordt natuurlijk ook naar de uitrol in Nederland gekeken. “Ze zien dat er hier een grotere organisatie mee bezig is dan in België, maar ook dat er hier veel gepraat wordt. In België zijn ze meer van het doen. Wel is het daar erg complex vanwege de verschillen tussen Vlaanderen, Wallonië en het Brussels gewest. Een groot struikelblok is, net als in andere landen, de afstemming tussen materieel en infra. Bij welke partij leg je de verantwoordelijkheden neer bijvoorbeeld. Vaak gebeurt dat bij de infrabeheerder Infrabel. Wat is de relatie met de leveranciers? En hoe is de afstemming met de NMBS? Dat is wat wij onderzoeken en in de gaten houden. Daarbij geven we handvaten om de complexe uitrol te optimaliseren.”

Wat kan Nederland leren van België bij de uitrol van ERTMS? “Het gewoon gaan doen en starten met pilots. De prijs per kilometer uitrol is hier in Nederland hoger dan in België, maar we krijgen er de vinger niet goed achter hoe dit komt. Wellicht omdat het hier een grotere organisatie is. Daar staat tegenover dat België een meer gefaseerde uitrol heeft, met meer niveau’s van ERTMS. En verder speelt de vraag of de interlocking nu wel of niet in het ERTMS- of het reguliere budget thuishoort. De interlocking moet sowieso worden vernieuwd als je ERTMS uitrolt, maar schaar je dat onder regulier onderhoud, einde levensduur of apparaatbeheer?” Benchmarken bij ERTMS is volgens Bolck sowieso lastig omdat de situatie per land zo verschillend is.

Mott MacDonald in Nederland

Mott MacDonald is van huis uit een Brits bedrijf, maar al decennialang wereldwijd actief. Zowel in de spoorsector als daarbuiten. In Nederland richt het bedrijf zich niet zozeer op engineering, maar op specialties zoals het monitoren en reviewen van projecten en project- en contractmanagement. En dat vooral in lightrail, zowel de infrastructuur als de rolling stock.

Vanuit Nederland werkt een specialistisch signalling team opvallend vaak aan digitalisering van spoorbeveiliging (ERTMS en CBTC) in Nederland, België, Scandinavië, het Verenigd Koninkrijk, Australië en Noord-Amerika. Zoals een uitbreiding van het metronetwerk in Sydney. Daar is gekozen voor CBTC met  Grade of Automation (GoA) 4. “We schrijven de specificaties voor de tender, screenen de inschrijvingen en later ook de uitvoering.

In Washington is de Nederlandse tak van Mott MacDonald betrokken bij een haalbaarheidsstudie voor een goede migratiestrategie voor het vervangen van de beveiliging van het bestaande netwerk door CBTC, dat kort door de bocht weleens ERTMS voor metro-systemen wordt genoemd. In Amsterdam hebben we daar ook aan gewerkt.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Mott MacDonald springt in de bres bij spoorprojecten met tegenvallers | SpoorPro.nl
Noord/zuidlijn testen metro, foto: Ge Dubbelman

Mott MacDonald springt in de bres bij spoorprojecten met tegenvallers

De Noord/Zuidlijn, de Hoekse Lijn, de Uithoflijn en de Fyra, stuk voor stuk projecten die het nieuws haalden, vaak in een negatieve context. Adviesbureau Mott MacDonald werd bij al deze projecten ingeschakeld om opdrachtgevers te helpen een beter inzicht te krijgen in mogelijke oplossingen en verbeteringen. Dat zegt Joost Bolck, business development manager bij adviesbureau Mott MacDonald. 

“Wij worden door partijen als het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of een vervoersregio ingeschakeld om projecten te monitoren of reviewen. We treden daarbij op als onafhankelijke partij omdat we niet zijn betrokken bij de ontwerpfase.” Het bedrijf draagt daarbij niet persé een simpele oplossing aan, maar komt wel met inzicht in de oorzaken en met realistische aanbevelingen. “Want als het zo eenvoudig was hadden ze het zelf wel bedacht en zouden we ook niet zijn ingeschakeld om de problemen te onderzoeken.”

Realistischer aanprijzen

Een veelvoorkomend probleem waar Mott MacDonald te maken krijgt is kostenoverschrijding. Daarvan moet bijvoorbeeld de oorzaak achterhaald worden. Kostenoverschrijdingen zijn volgens Bolck vaak te voorkomen door een realistischere prijs af te geven en de scope bij de ontwikkeling scherp te bewaken. “Bij de Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld is destijds een aantal risico’s bewust niet afgeprijsd, omdat het hele project anders waarschijnlijk niet was doorgegaan. Daarnaast zijn het vaak de grote hoeveelheid extra wensen laat in de ontwerpfase, of zelfs tijdens de uitvoering, die het project duurder maken. Helaas zie je dit ook bij veel andere infrastructuurprojecten.”

De aanleg van de Noord/Zuidlijn kostte uiteindelijk 3,1 miljard euro in plaats van de oorspronkelijk begrote 1,46 miljard euro. Dat is inderdaad veel geld, zegt Bolck. “Maar aan de andere kant staat de totale investering voor de bouw gelijk aan circa twee weken gezondheidszorg in Nederland. Dat zet het misschien wel enigszins in perspectief. Het zou denk ik goed zijn als bedrijven en met name opdrachtgevers eerlijker zijn over wat de bouw van een project kost, maar ook duidelijk zijn over wat het oplevert.”

België koploper in ERTMS

Naast lightrail-projecten als de Uithoflijn, de Hoekse Lijn, de Amstelveenlijn en de Uithoornlijn is Mott MacDonald ook betrokken bij veel ERTMS-projecten. Onder meer in België. “Vlak na ons onderzoek van de Fyra in opdracht van NS en NMBS, wonnen we de aanbesteding van de Belgische federale overheid om de implementatie van ERTMS door Infrabel en NMBS te reviewen en monitoren.” In België ging de uitrol in 2013 van start, maar stond al eerder gepland. “Door de treinramp in Buizingen in 2010 kwam het project in een stroomversnelling terecht. Dit omdat ERTMS een aanzienlijk betere veiligheid biedt dan het klassieke Belgische beveiligingssysteem.”

Joost Bolck, Mott MacDonald

Snel implementeren is mooi, maar we moeten het wel onafhankelijk laten monitoren en reviewen, was de gedachte van de Belgische overheid. “Met een klein team van Mott MacDonald (en onderaannemer Civity) hebben we vooraf de plannen beoordeeld en nu monitoren we de uitrol en hebben hiervoor een dashboard gemaakt om bij te sturen. De Belgen lopen vooruit op de rest van Europa. Inmiddels is 30 procent van de infrastructuur en 50 procent van het materieel voorzien van ERTMS. Maar ook zij hebben nu te maken met vertraging, net als bijvoorbeeld in Denemarken.”

Dat komt volgens Bolck vooral doordat de migratie van oud naar nieuw gebeurt terwijl de operatie doorloopt. De winkel blijft dus open tijdens de verbouwing. Ondertussen wordt het systeem ook nog doorontwikkeld. Bevriezen wat je hebt zou volgens hem de beste optie kunnen zijn, maar dat is ook in België niet gebeurd.”

Benchmark

Vanuit België wordt natuurlijk ook naar de uitrol in Nederland gekeken. “Ze zien dat er hier een grotere organisatie mee bezig is dan in België, maar ook dat er hier veel gepraat wordt. In België zijn ze meer van het doen. Wel is het daar erg complex vanwege de verschillen tussen Vlaanderen, Wallonië en het Brussels gewest. Een groot struikelblok is, net als in andere landen, de afstemming tussen materieel en infra. Bij welke partij leg je de verantwoordelijkheden neer bijvoorbeeld. Vaak gebeurt dat bij de infrabeheerder Infrabel. Wat is de relatie met de leveranciers? En hoe is de afstemming met de NMBS? Dat is wat wij onderzoeken en in de gaten houden. Daarbij geven we handvaten om de complexe uitrol te optimaliseren.”

Wat kan Nederland leren van België bij de uitrol van ERTMS? “Het gewoon gaan doen en starten met pilots. De prijs per kilometer uitrol is hier in Nederland hoger dan in België, maar we krijgen er de vinger niet goed achter hoe dit komt. Wellicht omdat het hier een grotere organisatie is. Daar staat tegenover dat België een meer gefaseerde uitrol heeft, met meer niveau’s van ERTMS. En verder speelt de vraag of de interlocking nu wel of niet in het ERTMS- of het reguliere budget thuishoort. De interlocking moet sowieso worden vernieuwd als je ERTMS uitrolt, maar schaar je dat onder regulier onderhoud, einde levensduur of apparaatbeheer?” Benchmarken bij ERTMS is volgens Bolck sowieso lastig omdat de situatie per land zo verschillend is.

Mott MacDonald in Nederland

Mott MacDonald is van huis uit een Brits bedrijf, maar al decennialang wereldwijd actief. Zowel in de spoorsector als daarbuiten. In Nederland richt het bedrijf zich niet zozeer op engineering, maar op specialties zoals het monitoren en reviewen van projecten en project- en contractmanagement. En dat vooral in lightrail, zowel de infrastructuur als de rolling stock.

Vanuit Nederland werkt een specialistisch signalling team opvallend vaak aan digitalisering van spoorbeveiliging (ERTMS en CBTC) in Nederland, België, Scandinavië, het Verenigd Koninkrijk, Australië en Noord-Amerika. Zoals een uitbreiding van het metronetwerk in Sydney. Daar is gekozen voor CBTC met  Grade of Automation (GoA) 4. “We schrijven de specificaties voor de tender, screenen de inschrijvingen en later ook de uitvoering.

In Washington is de Nederlandse tak van Mott MacDonald betrokken bij een haalbaarheidsstudie voor een goede migratiestrategie voor het vervangen van de beveiliging van het bestaande netwerk door CBTC, dat kort door de bocht weleens ERTMS voor metro-systemen wordt genoemd. In Amsterdam hebben we daar ook aan gewerkt.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.