Private vervoerders luiden noodklok: België dreigt spoorwegmuseum te worden
In plaats van de spoormarkt in België verder te liberaliseren, wil de verantwoordelijke minister, François Bellot, juist de herintegratie van vervoerder NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel bespreekbaar maken. Een doorn in het oog van Allrail waarin de private vervoerders verenigd zijn.
Infrabel, NMBS en goederenvervoerder Lineas haalden in de afgelopen maanden meerderde keren de kranten vanwege conflicten over kort van tevoren aangekondigde werkzaamheden door Infrabel en de dienstregeling van onder meer de NMBS die hierdoor grondig aangepast of uitgekleed moest worden. Daarnaast haalt NMBS zijn prestatiedoelen niet en zijn subsidies vanuit de overheid nodig om de dienstverlening overeind te houden.
Volgens Federaal Minister van Mobiliteit François Bellot mag het vanwege de prestatieproblemen bij NMBS “niet langer taboe zijn om te spreken over de herintegratie van de Belgische spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel en de reizigersvervoerder NMBS. Het moet mogelijk zijn om te spreken over een fusie, want ze hebben hun onvermogen om het met elkaar eens te zijn aangetoond”, zegt Bellot in de Belgische media. “De conflicten bewijzen dat ze verschillende doelstellingen hebben. Als mobiliteit de doelstelling zou zijn, zouden ze niet op die manier reageren. Ze geven altijd de ander de schuld en ze vertrouwen elkaar niet. Dit is geen oplossing”.
Subsidie
“Voor de minister lijkt verdere liberalisering van de spoormarkt het enige taboe te zijn”, zegt Nick Brooks, secretaris generaal van Allrail. “De heer Bellot plant om de NMBS nog veertien jaren langer te beschermen – door directe toewijzing van subsidie van de belastingbetaler voort te zetten tot 2033. Het is cruciaal dat Bellot de liberaliseringspakketten voor de spoormarkt van de EU zo snel mogelijk introduceert. Anders riskeert België – in plaats van toonaangevend in Europa te zijn op het gebied van spoorwegen – het Europees spoorwegmuseum te worden”.
Allrail vreest protectionisme bij de herintegratie van de voormalige overheidsbedrijven, zoals ongelijke toegang tot de infrastructuur en het manipuleren van de gebruiksvergoeding voor private vervoerders. Volgens de belangengroep heeft concurrentie tussen reizigersvervoerders elders in Europa geleid tot een een betere dienstverlening, een mentaliteit gericht op het halen van de gestelde prestatiedoelen, lagere kosten en tarieven voor de reiziger en meer reizigers.
Lees ook:
U las zojuist één van de gratis premium artikelen.
Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en
krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.
Bent u al abonnee?
Enerzijds heeft AR gelijk: bij splitsing is open access beter te regelen. Anderzijds is het systeem niet goedkoper geworden. In NL kosten een zelfstandig Prorail en gesubsidieerde regionale lijnen meer dan voorheen één NS. Het gaat om politieke aansturing. Rechtse politici hebben meestal weinig belangstelling voor spoorwegen/ov.
Overigens vereist het bekende EU-artikel alleen administratieve scheiding van infra en exploitatie. NL koos voor het neoliberale Britse model van volledige scheiding.
Deze private vervoerders zijn er inmiddels ook achtergekomen: Zuid-Europa begint al in Belgie, niet pas in Frankrijk.
Zelfde minister die 3-landen-trein torperdeerde.
Maar in Duitsland is de netbeheerder nog steeds Deutsche Bahn, en in Frankrijk is de volledig splitsing teruggedraaid. Als zo’n constructie ook in NL zou werken, waarom niet? Goedkoper en beter voor de reiziger
Het is zinloos om ProRail als bedrijf te runnen terwijl er gedwongen winkelnering is en geen concurrentie. Je verliest economies of scale en integratie binnenlandse lijnen, waardoor integratie met het buitenland ook minder goed lukt.
Bellot is zo te zien nog niet in Duitsland gaan kijken hoe “goed” de verschillende DB-onderdelen daar met elkaar “samenwerken”.
Verder heeft hij zelf de sleutel in handen: hij bepaalt immers zelf via de beheerscontracten welke doelstellingen de NMBS en Infrabel hebben. Als ze beide de reiziger centraal moeten stellen, dan kan hij dat daarin prima verwerken. Daar is hij echter tijdens zijn ambsperiode helaas niet in geslaagd. Dus waarom zou dat beter gaan bij een gefuseerde onderneming?
Allrail kan stikken. Natuurlijk hebben zij er belang bij dat België zijn spoormarkt opengooit, liefst zo snel en zo veel mogelijk. Dan kunnen mooi de dochterbedrijf Jes (Arriva, Abellio, Keolis.. Zijn allemaal toch onderdeel van een staatsbedrijf, maar toch ‘vrije markt’)in het gat springen en geld verdienen. Allrail beroept zich ook op Europese wetgeving die alleen de administratieve splitsing van de spoorbedrijven voorsteld, niet zoals de Nederlandse volledige splitsing (ook niet prachtig)