Rangeren met een batterij-elektrische locomotief is volkomen logisch, vindt Mark Remie van Nexrail. “Het is schoon en daarmee een goed alternatief voor de vele diesellocs die dagelijks rondrijden in Nederland.” Maar toch loopt zijn bedrijf tegen allerlei barrières op, die het vooral in Nederland lastig maken om zo’n rangeerloc ook werkelijk te gebruiken. De intentie is om een proef met zo’n batterij-elektrische locomotief te starten op het private spoor van Strukton.

Nexrail is een bijzonder succesverhaal. De Luxemburgse startup bestaat pas twee jaar, maar verhuurt nu al 48 locomotieven voor de vracht- en rangeermarkt met klanten in Duitsland, Frankrijk, Italië, België en Luxemburg. Er zijn 82 locomotieven in bestelling, waarvan 70 nieuwe.

We praten met Mark Remie, een van de oprichters en als cco van van Nexrail verantwoordelijk voor product development. “Als we locomotieven bestellen willen we daar lang mee vooruit kunnen. Dan valt diesel als brandstof af: er wordt veel gerangeerd in stedelijke gebieden en juist daar willen we de uitstoot naar nul hebben. Van waterstof kunnen we stellen dat het energetisch rendement nog erg laag is. Zo komen we voor rangeerlocomotieven al heel snel op de keuze voor een batterij-elektrische aandrijving. Dat is het meest overtuigend als je kijkt naar de uitstoot en efficiency. Uit onderzoek blijkt dat een diesel-rangeerloc zo’n driekwart van de tijd stationair draait, om af en toe gebruikt te worden. Terwijl een elektrische loc direct uit staat als je hem op de rem zet.”

De kracht van een grote klant

Een logisch verhaal, tot bleek dat batterij-elektrische locs niet zomaar te koop zijn. “Daar hebben wij onze kracht als grote klant ingezet”, vertelt Remie. “We kunnen als leasemaatschappij fungeren als makelaar tussen de fabrikant en de gebruikers van het rollend materieel. En doordat we grote orders plaatsen kunnen we zo’n loc speciaal laten bouwen.”

Laad-infrastructuur

Net als bij elektrische auto’s heb je ook bij batterij-elektrische treinen laadinfrastructuur nodig. En ook die is er nog niet. “Om hier snel verandering in te brengen, werken we samen met Strukton”, vertelt Remie. “Strukton is eigenaar van zo’n 650 kilometer industriespoor in Nederland. Daarnaast heeft het bedrijf een divisie die elektrische energievoorzieningen voor het spoor ontwikkelt en bouwt. Tegen de tijd dat onze eerste batterij-elektrische rangeerlocomotief wordt afgeleverd, zorgt Strukton voor de noodzakelijke laadvoorziening op één van haar eigen terreinen. Dan kunnen we de voordelen van zero-emissie rangeren in de praktijk ervaren.”

Niet op het hoofdspoor

Natuurlijk kost dat tijd. Maar wat Remie niet had verwacht, was dat hij tegen de volstrekt verouderde Nederlandse regelgeving aan zou lopen. De innovatieve elektrische rangeerlocomotief mag straks de private bedrijfsaansluiting niet verlaten. Zelfs het verbindingsspoor tussen rangeerterreinen, de stamlijn, is verboden gebied. Zodra de rangeerloc de sporen van ProRail bereikt, mag hij niet verder. Dat klinkt wel heel vreemd. Hoe zit dat? Remie: “ProRail geeft geen toelating. Daar kunnen ze niets aan doen, want ze moeten de regels van het ministerie volgen. Die eisen dat elke locomotief die op het Nederlandse net rijdt, aan dezelfde hoge eisen voldoet. Dat betekent dat de eisen voor het hoofdnet gelijk zijn aan de eisen op een zijspoor. Onze locomotief zou dan aan de hoogste internationale eisen moeten voldoen en driemaal zo duur worden. Hij moet bijvoorbeeld geschikt zijn voor ETCS (red: European Train Control System). Terwijl je dat nooit gaat gebruiken.”

De strenge eisen zijn dus kostbaar, onlogisch en ook nog eens inconsistent. Want elk railvoertuig dat ooit in Nederland toelating heeft gehad, mag nu nog steeds overal op het hoofdnet rijden. Een dieselloc van 60 jaar oud, of zelfs een stoomlocomotief: geen probleem. Maar de hypermoderne en schone rangeerloc van Nexrail moet op de sporen van Strukton blijven.

Laden aan de bovenleiding

Voor het opladen van batterij-elektrische locs zijn er drie mogelijkheden. Het kan (heel langzaam) via een 400 Volts-aansluiting. Het kan ook via een dockingstation, waarbij de stroom wordt gebufferd en bij het laden heel snel beschikbaar komt. Maar echt ideaal is via de bovenleiding, legt Mark Remie uit. “Even het rangeerterrein af en via de bovenleiding wordt de batterij razendsnel opgeladen. Er is geen extra stroomaansluiting nodig. Maar zoals je al begrijpt: ook dit is wettelijk niet toegestaan.”

Regels belemmeren innovatie

Dat Nexrail nu in vijf Europese landen actief is, maar niet in Nederland, heeft dus een duidelijke reden. “In Duitsland mag je met een rangeerlocomotief met versimpelde homologatie tot aan het dichtstbij gelegen station rijden. In Italië is dat net zo”, vertelt Remie. “Ik zal het maar eerlijk zeggen: Nederland stond wegens de verouderde wetgeving echt onderaan mijn lijstje. Nu hebben we besloten om het elektrisch rangeren samen met Strukton toch op te pakken. We gaan het proberen. Maar er zal écht iets moeten veranderen in de regelgeving. De regels zitten de vooruitgang in de weg. Die bal leggen we graag bij het ministerie van IenW.”

Meer informatie over meervoudig gebruik van het elektriciteitsnet OV op www.energieinhetov.nl