ERTMS-simulator, Plurel, Scheepvaart en Transport College

‘Noodstop is grootste uitdaging voor ATO’

“In plaats van de complexe technische uitdagingen, moeten we meer kijken naar de basis van ATO. Zaken als de automatische noodremmen bijvoorbeeld.” Dat zegt Richard Plokhaar, senior rail operations analyst bij het Canadese ingenieursbureau Gannnett Fleming.

Plokhaar gaat in november op het Intelligent Rail Summit in Parijs in op de kansen en uitdagingen voor zelfrijdende treinen. “ATO is eigenlijk niet zo gecompliceerd als het lijkt. Een van de beste voorbeelden ter wereld is de SkyTrain in Vancouver. Hun treinen rijden volledig autonoom sinds 1986 en rijden 96.38 procent op tijd en scoren zelfs nog een hoger percentage op betrouwbaarheid. Interessant daarbij is dat zij geen perrondeuren gebruiken.”

Aanrijdingen voorkomen is simpel

Volgens Plokhaar is de uitdaging niet zo zeer hoe een trein obstakels op het spoor moet signaleren en aanrijdingen kan voorkomen. “Dat is slechts een kwestie van de juiste camera’s en LIDAR systemen. De trein signaleert een obstakel en brengt zichzelf automatisch tot stilstand. Het systeem weet niet wat er op het spoor staat, alleen hoe groot het is. Wanneer het controlecentrum de video terugkijkt en ziet dat het een hert was dat het spoor overstak bijvoorbeeld, dan kan men op afstand de trein opnieuw opstarten en verder laten rijden. De technische uitdaging om dit mogelijk te maken is niet zo groot en de oplossing is voorhanden.”

Een veel grotere uitdaging is volgens Plokhaar het vinden van een goede oplossing om de trein stil te laten staan nadat hij een noodstop heeft gemaakt. “De automatische luchtrem houdt de trein normaal gesproken maximaal een uur vast wanneer de luchttoevoer door wat voor reden dan ook is weggevallen. Het laatste dat je wilt is dat de trein ongecontroleerd begint te rollen. bijvoorbeeld wanneer hij een helling op of af aan het rijden was. Dit soort basale dingen zijn veel belangrijker en lastiger op te lossen. In Parijs wil ik het daarom hebben over deze uitdagingen en er over in gesprek gaan met de bezoekers.

Kennis delen

Richard Plokhaar gaat op het Intelligent Rail Summit 2019 de ervaringen delen die hij in verschillende landen opdeed met ATO en treinsimulatie. Na een carrière bij de NS in de jaren ’80 en ’90 vertrok Plokhaar naar Duitsland om te gaan gaan werken voor Deutsche Bahn. Verschillende spoorgerelateerde functies volgden bij bedrijven als de treinsimulatietak bij Microsoft en spoorbedrijven in het Verenigd Koninkrijk, het Midden-Oosten, Zuid-Afrika een nu in Noord-Amerika bij Gannett Fleming Canada ULC.

Lees het hele interview met Richard Plokhaar in het ATO & Digital Railway Magazine dat onlangs verscheen in aanloop naar het Intelligent Rail Summmit. Het digitale magazine is te downloaden via de website van het evenement.

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

9 reacties op “‘Noodstop is grootste uitdaging voor ATO’”

Arco Sierts|14.10.19|15:15

Ik krijg de indruk dat ook Richard het wezenskenmerk van treinverkeer en treinbesturing niet helemaal scherp heeft. Dan ga je bij ‘automatische’ of ‘autonome’ treinen flink nat.
Treinen zijn per definitie niet in staat om op zichtafstand tot stilstand te komen. Autoconcepten zijn daarom nutteloos.
Op het spoor bestaat er zoiets als(infrazijdige) spoorvrijdetectie en seingeving. Die doet nu grotendeels niks anders dan treinen detecteren. In sommige landen ‘doet’ het systeem ook lawinedetectie.

Arco Sierts|14.10.19|15:26

Bij ‘autonome’ (beter: ‘centraal bestuurde’) treinen moet de *infrazijdige* detectie dus aangevuld worden met (camera)detectie van ‘overige obstakels’. Deze aanvullende beveiliging dient bij afwijkingen direct te signaleren naar de treindienstleider. Die controleert en grijpt zonodig in, zodat evt naderende treinen *gecontroleerd* reageren. Er is dus helemaal geen sprake van een noodremming, maar van een gecontroleerd besturings- en indien nodig snelheidsbeperkingsproces.

Arjan|14.10.19|18:43

Snap ik het nog? Bij mijn weten is een trein met geen 100 paarden in beweging te krijgen als de luchtdruk eenmaal is weggevallen. Daarnaast vraag ik me af hoe het inschattingsvermogen van een machinist te vervangen is door technologie. Een gezond hert blijft zich niet tegoed doen aan het sappige gras wat doorgaans in het ballast groeit, maar springt tijdig weg voor de aanstormende trein. Een machinist kan zo’n inschatting maken (remmen helpt toch niet, zie hierboven), maar kan techniek dat ook?

Arjan|14.10.19|19:00

Mijn grootste bedenking bij open systemen met autonoom vervoer is bewuste sabotage. Ik heb de proef op de som genomen door voor een autonoom busje te gaan staan wat door het Zwitserse Sion rijdt. Zoals te verwachten, stopte het busje keurig voor me, met alleen boze blikken van passagiers als resultaat. Dus hoe programmeer je het besturingssysteem? Niet stoppen voor saboteurs (want: springen toch wel weg), maar wel voor mensen die slecht ter been zijn? Hoe maak je dat onderscheid?

Arco Sierts|14.10.19|21:40

@Arjan: je vroeg je af
“Een gezond hert blijft zich niet tegoed doen aan het sappige gras wat doorgaans in het ballast groeit, maar springt tijdig weg voor de aanstormende trein. Een machinist kan zo’n inschatting maken (remmen helpt toch niet, zie hierboven), maar kan techniek dat ook?”
> Techniek heeft daar idd grote moeite mee. Daarom is het verstandiger om de de treinbesturing, als onderdeel van het verkeersproces en de veilige rijweg, bij de infrabeheerder (i.c. de trdl) onder te brengen.

Richard Plokhaar|15.10.19|19:56

@Arco: pas op met te zeggen wat je denkt dat andere mensen niet weten. Een automatisch concept dat de waarneming van een mcn overneemt is technisch best mogelijk tegenwoordig (ehm al wat langere tijd). Misschien nu zelfs betrouwbaarder dan een machinist. Dat is onafhankelijk van het zichtafstand. Het gaat om de waarneming OF er een obstakel op het spoor is. “Autonoom” kan ook “zelfstandig” zijn, zelfs (graag) zonder centrale besturing. Beter met centrale bewaking van het treinverkeer.

Richard Plokhaar|15.10.19|20:13

@Arjan: Ik neem aan dat je de werking van de automatisch luchtdrukrem kent? Dit betekent dat wanneer de treinleiding leeg is, de luchtdruk in de remcylinder maar voor een beperkte tijd beschikbaar is. Het lekt ergens een keertje weg. In die beperkte tijd, moeten de nodige handremmen aangedraaid zijn. Anders is trein weggerold.
Het inschattingsvermogen van een mcn is beperkt. Gewoon praktische redenen. Een “automaat” stopt de trein en de trdl kijkt de video terug waarom trein gestopt is.

[SiC]ThaGhostNL|24.10.19|13:11

“Het inschattingsvermogen van een mcn is beperkt”.
Leg mij nou eens uit waarom wij als machinist, bekwame vakmensen, een beperkt inschattingsvermogen hebben.
Vind het heel erg knap van u, om in één regel het beroep machinist tot op het bot te beledigen

Richard Plokhaar|24.10.19|20:45

Het inschattingsvermogen is beperkt om heel praktische redenen: beperkt nachtzicht, mist, regen, afleiding (storing, diagnose beeldscherm, dienstkaartje, telefoon, gsm), fatigue, slechte opleiding, noem het maar op. Dat is niet iets „slechts“ of „beledigend“, maar gewoon een feit uit de praktijk. Een „automaat“ zal altijd, of minstens beter, reageren op een obstakel op het spoor.
Je wilt niet weten hoevaak een mcn iets raakt en heeft iets als „oeps, wat was dat?“. Heel menselijk.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.