Onderzoek TU Delft: “Posttreinen kunnen vijf procent pakketverkeer vervoeren”
De posttrein kan weer gedeeltelijk worden geherintroduceerd in Nederland. Dit blijkt uit een onderzoek dat studenten aan de TU Delft hebben uitgevoerd voor RoyalHaskoningDHV. Tenminste vijf procent van de 1,5 miljoen pakketten die nu met vrachtwagens door Nederland worden vervoerd, kunnen ook per trein worden verzorgd.
De uitkomsten van het onderzoek laten zien dat de trein een duurzaam alternatief kan zijn voor een deel van het totale pakketvervoer. Er zouden dan dagelijks drie nachttreinen kunnen rijden op de drie Nederlandse trajecten waar de grootste pakketstromen plaatsvinden, bijvoorbeeld in de dichtbevolkte stedelijke gebieden.
In het onderzoek van de TU Delft-studenten wordt uitgegaan van een netwerk met Eindhoven als middelpunt. Treinen vertrekken vanuit Amsterdam, Rotterdam en Venlo naar de Brabantse stad. Na het uitwisselen van pakketten keren de posttreinen weer terug naar de vaste vertrekpunten. Onder meer in Rotterdam ligt nog steeds een spoortraject dat ooit werd gebruikt voor postvervoer. Eventueel zou dit traject weer gebruiksklaar gemaakt kunnen worden.
‘Niet denken in beperkende factoren’
“Er worden altijd een hoop beperkende factoren benoemd als het gaat om het vervoeren van pakketten per spoor. Wij wilden vooral laten zien dat het echt wel kan”, vertelt TU Delft-student Pepijn Ingenpass tegenover SpoorPro-partner NT. Ingenpass is één van de vijf studenten die aan het onderzoek hebben gewerkt. Hij werkte verder samen met Babette den Hollander, Noor van den Berg, Maurice Hart Nibbrig en Tenzin Frijlink.
Volgens de onderzoekende studenten kan ‘next day delivery’ namelijk prima gegarandeerd worden worden met de huidige capaciteit van het spoornet gedurende de nacht en is het vervoer volledig mogelijk zonder aanpassingen aan de bestaande railinfrastructuur, waardoor de kosten behapbaar blijven. De studenten zijn namens Royal HaskoningDHV in gesprek gegaan met onder meer PostNL, DHL, DB Cargo, Lineas, ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om te te kijken welke mogelijkheden er nu zijn om de posttrein terug op het spoor te krijgen.
204 boxen per dag, 350 pakketten per box
Als het aan de TU Delft-studenten ligt kunnen de pakketjes worden uitgevoerd per box, dat is een compacte container waar een halve TEU in past. In totaal zouden er 204 boxen per dag met een inhoud van 350 pakketten per box vervoerd kunnen worden. “Een box kan met een heftruck in de trein geladen worden, wat ervoor zorgt dat er geen grote terminalkranen nodig zijn en de eventuele bovenleiding constructie niet hoeft te worden aangepast”, aldus Ingenpass.
Ingenpass vervolgt: “De postbedrijven stonden open voor het idee maar zagen het als een belangrijke voorwaarde dat pakketjes met de trein nog steeds de volgende dag bezorgd konden worden. Om dat te kunnen doen moet het vervoer plaatsvinden tussen 23.00 uur ‘s avonds en 03.00 uur ’s nachts.”
“Daarnaast mocht het niet langer dan tien minuten duren om pakketjes van een distributiecentrum naar de trein te brengen. Dat was nog een uitdaging, omdat distributiecentra zich in de tijd van de posttreinen allemaal in de buurt van stations bevonden. Dat is nu niet meer zo”, vertelt Ingenpass.
Geschikte locaties
De TU Delft-studenten hebben voor het laden en lossen van de treinen gekeken naar locaties dichtbij distributiecentra van PostNL en DHL. Ingenpass: “In het Noorden van Eindhoven ligt een geschikte locatie en het is vlakbij de grote logistieke parken. Ook de locaties die we hebben voorgesteld voor de andere steden, zoals de Aziëhaven voor Amsterdam en Noord Veilingterrein voor Rotterdam, zijn vlakbij grote distributiecentra.”
Daarnaast is in het onderzoek gekeken naar alternatieve scenario’s. Zo werd onderzocht hoeveel pakketten er vervoerd zouden kunnen worden als de treinen tussen 22.00 uur ‘s avonds en 04.00 uur ’s nachts zouden kunnen rijden. In dat geval zou er tijd zijn voor tussenstops in Utrecht en West Noord-Brabant. Omdat een deel van de boxen dan wordt afgeladen en er weer ruimte is voor nieuwe, kunnen er dan 309 boxen vervoerd worden.
Alternatieve scenario’s
In een ander scenario wordt er naast het verlengen van de tijdvensters gekeken naar het rijden van langere treinen. “Nu kunnen in Eindhoven treinen van 300 meter stilstaan. Om de treinen te kunnen verlengen naar 650 meter, moet er een extra spoor komen bij GDC Acht Noord in Eindhoven. Maar dan kunnen we wel 401 boxen per dag vervoeren”, legt Ingenpass uit.
Als er naast bovengenoemde scenario’s ook niet meer voldaan hoeft te worden aan de voorwaarde dat de distributiecentra op 10 minuten afstand van de treinen moeten liggen, kunnen er 648 boxen worden meegenomen, 15 procent van alle dagelijkse pakketten in Nederland. Ingenpass: “Dan zou men bijvoorbeeld met een vrachtwagen van Alkmaar naar Amsterdam kunnen rijden en zo ook de pakketten uit Alkmaar per trein kunnen vervoeren.”
Kosten
Volgens Ingenpass staan veel bedrijven open voor het idee, al lijken de grote carriers nog grotendeels terughoudend. “We hadden gehoopt ook te kunnen praten met partijen als Amazon of Bol.com, maar zij hebben helaas niet gereageerd. PostNL was daarentegen zeer geïnteresseerd en zij hebben ons erg geholpen. En hoewel grote vervoerders als DB Cargo en Lineas ook wel hun reserves hadden, stonden ze zeker open voor het idee.”
“Het zou goed zijn als postbedrijven als PostNL en vervoerders als DB Cargo met elkaar in overleg zouden gaan. Er is een goed systeem waar we gebruik van kunnen maken. De infrastructuur ligt er en de kennis hebben we in huis. Als de overheid bereid is om wat sturing te bieden en hierin te investeren, is er veel mogelijk”, vindt Ingenpass.
RoyalHaskoningDHV is positief
Ook Peter Boom, director Rail Asset Management and Digitalization bij Royal HaskoningDHV staat er positief tegenover. “De trein is op korte afstanden vaak duurder dan vervoer over de weg, maar in het basisscenario kunnen we de hoeveelheid CO2 uitstoot met maar liefst 84 procent verminderen. Wellicht is het mogelijk dat de overheid wat subsidie wil verstrekken om het spoorvervoer te stimuleren ten opzichte van de weg. Daarnaast zou het ook kunnen dat klanten, wanneer je hen de keuze biedt, best bereid zijn wat meer te betalen voor het vervoer van hun pakket per spoor. Dat doen veel mensen ook bij het compenseren van CO2 emissie bij vliegreizen”
“Het is een basis voor verder onderzoek’, stelt hij bovendien. ‘In een vervolgonderzoek moet onder andere nog een uitgebreide kostenanalyse worden uitgevoerd en ook naar de detail logistiek gekeken worden voordat men hier in de praktijk mee aan de slag kan. Mooi als er bereidheid bij partijen is om in mogelijkheden te denken. Dan blijkt vaak veel meer haalbaar.”
Laatste postrein
De laatste posttrein die in Nederland reedt, was de zogeheten Motorpost (Plan mP), eigendom van het toenmalige PTT Post. Met het stopzetten van de Motorpost-ritten kwam er in 1997 een einde aan het postvervoer over spoor. Logistieke motivaties waren destijds de belangrijkste reden om te stoppen met de posttreinen.
De posttreinen werden uiteindelijk vervangen door vrachtwagens omdat wegvervoer goedkoper zou zijn en vrachtwagens makkelijker bij de sorteercentra kunnen komen. Met de buitensporige benzine- en dieselprijzen, het vastgelopen verkeersnetwerk en meegenomen milieu-overwegingen, lijkt het onderzoeken van de herintroducering van de posttrein een logische stap.
Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met SpoorPro-partner Nieuwsblad Transport, TU Delft en RoyalHaskoningDHV.
Lees ook:
Het zou sowieso goed zijn om het spoor bij Global Distribution Centre Acht geschikt te maken voor treinen van 740 meter zoals de nieuwe standaard voorschrijft. En moet Acht zijn eigen treinstation krijgen, maar dit is naar achteren geschoven naar 2028 vanwege andere prioriteiten in Den Haag.
Goed om posttreinen terug te brengen. Dan kunnen ze, net als in het verleden, ook de schraapritten rijden tegen ijzel aan de bovenleiding. Leuk onderzoek!
Welke andere prioriteiten zijn er in de stad Den Haag?