Pantograaf, NS-trein

Welke gevolgen heeft de energiecrisis voor de spoorsector?

Europa wordt momenteel hard geraakt door de energie- en brandstofcrisis. Voor een Britse spoorgoederenvervoerder waren de gestegen elektriciteitsprijzen zelfs aanleiding om elektrische locomotieven tijdelijk stil te leggen en in plaats daarvan enkel met diesellocs te rijden. Wat betekent de enorme stijging van de energieprijzen voor de spoorsector?

De basisprijs per megawatt/uur in Nederland bedroeg tussen januari 2020 en april 2021 nog 50 euro. Momenteel is de prijs 131 euro, terwijl deze een week geleden een hoogte van 155 euro bereikte. Volgens spoorgoederenvervoerder LTE Cargo is het prijsverschil in vergelijking met voorgaande jaren enorm. “De afgelopen weken waren extreem”, zegt Gertjan Boot, hoofd verkoop en supervisor vloot bij LTE Nederland, tegen zustertitel RailFreight. “Op een gegeven moment was er een dagelijkse prijsstijging van 7 procent. Ze zijn nu relatief stabiel, maar nog steeds vrij hoog.”

Concurrentievermogen

Ook bij Lineas vinden ze dat de energieprijs de pan uitrijst. Rail Force One maakt zich vooral zorgen over de toekomst. “De prijzen zijn volgend jaar misschien nog hoger”, zegt een woordvoerder. Maar hoe groot de impact van de crisis ook is, alledrie de bedrijven zijn het erover eens dat ze nooit zullen stoppen met de inzet van elektrische locomotieven. “De situatie hier is niet vergelijkbaar met die in Engeland”, vindt Peter Dercon, woordvoerder van Lineas. “Het wel of niet gebruiken van elektrische locomotieven staat niet ter discussie, want zelfs als de elektriciteitsprijzen stijgen, is het nog steeds milieutechnisch en financieel efficiënter dan de inzet van diesellocomotieven”, benadrukt Dercon.

In het reizigersvervoer zijn de gevolgen minder groot. Zo zijn de tarieven die NS betaalt voor de inkoop van energie voor de tractie vastgezet in contracten met een looptijd van meerdere jaren. “Voor ons hebben de prijsstijgingen dus voorlopig geen effect”, zegt woordvoerder Erik Kroeze. “Mocht dat wel zo zijn geweest, dan konden we dit niet een-op-een vertalen in de prijs voor een treinkaartje. We zitten immers vast aan concessie-afspraken. Alleen als we meer kosten moeten maken door een verhoging van de gebruiksvergoeding, de toegangsrechten tot het spoor of een inflatiecorrectie, mogen we een prijsverhoging doorvoeren.”

Of vervoerder Arriva wel last heeft van de stijging van de energietarieven, wil het bedrijf niet zeggen. Volgens woordvoerder Nikkie Smit is het inkoopproces van energie concurrentiegevoelige informatie.

Collectief inkopen

Veel opties om de prijsstijgingen voor energie te ontlopen zijn er volgens de vervoerders niet. Collectief inkopen bijvoorbeeld, is vrijwel onmogelijk. De aanpak verschilt per land. Vaak gaat het via de infrabeheerder die een leverancier selecteert en de kosten doorberekent aan de vervoerders. In andere landen heeft de vervoerder of inframanager de mogelijkheid om individueel in te kopen en zelf over de prijs te onderhandelen.

In Nederland leidt dit er toe dat vervoerders bijna drie keer meer betalen dan de gemiddelde prijs. “Een lagere belasting zou een oplossing kunnen zijn”, zegt een woordvoerder van Rail Force One. “Bovendien zouden lagere externe kosten ook het probleem van de energiekosten kunnen oplossen.” Peter Kiss en Martin Horinek van de Tsjechische vervoerder Metrans vinden dat de Europese Commissie zich over de kwestie zou moeten buigen. “Hoe denken afzonderlijke lidstaten de modal shift naar duurzaam transport voor elkaar te krijgen als de kosten zo hoog zijn? Spoorbedrijven verdienen zeker steun in deze kwestie”, vinden ze.

Groenere energie is duurder

Volgens Hans-Willem Vroon, directeur van RailGood, wordt niet alleen het spoorgoederenvervoer door de energiecrisis getroffen. De hoge elektriciteitsprijzen zijn in zijn ogen deels te wijten zijn aan de hogere gasprijzen. Maar belangrijker is dat ze een neveneffect zijn van de transitie naar groene energiebronnen. “Het is kostbaar om af te stappen van traditionele manieren van energieproductie, zoals kernenergie”, legt hij uit. “Voor groenere energiebronnen is geld nodig en transport wordt onvermijdelijk duurder. Dat is de realiteit. We moeten erin meegaan als we onze duurzaamheidsdoelen willen bereiken en willen overstappen op duurzame mobiliteit. We kunnen niet de goedkoopste brandstoffen kopen en tegelijkertijd duurzaam zijn.”

Nikos Papatolios/PvdB

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Welke gevolgen heeft de energiecrisis voor de spoorsector? | SpoorPro.nl
Pantograaf, NS-trein

Welke gevolgen heeft de energiecrisis voor de spoorsector?

Europa wordt momenteel hard geraakt door de energie- en brandstofcrisis. Voor een Britse spoorgoederenvervoerder waren de gestegen elektriciteitsprijzen zelfs aanleiding om elektrische locomotieven tijdelijk stil te leggen en in plaats daarvan enkel met diesellocs te rijden. Wat betekent de enorme stijging van de energieprijzen voor de spoorsector?

De basisprijs per megawatt/uur in Nederland bedroeg tussen januari 2020 en april 2021 nog 50 euro. Momenteel is de prijs 131 euro, terwijl deze een week geleden een hoogte van 155 euro bereikte. Volgens spoorgoederenvervoerder LTE Cargo is het prijsverschil in vergelijking met voorgaande jaren enorm. “De afgelopen weken waren extreem”, zegt Gertjan Boot, hoofd verkoop en supervisor vloot bij LTE Nederland, tegen zustertitel RailFreight. “Op een gegeven moment was er een dagelijkse prijsstijging van 7 procent. Ze zijn nu relatief stabiel, maar nog steeds vrij hoog.”

Concurrentievermogen

Ook bij Lineas vinden ze dat de energieprijs de pan uitrijst. Rail Force One maakt zich vooral zorgen over de toekomst. “De prijzen zijn volgend jaar misschien nog hoger”, zegt een woordvoerder. Maar hoe groot de impact van de crisis ook is, alledrie de bedrijven zijn het erover eens dat ze nooit zullen stoppen met de inzet van elektrische locomotieven. “De situatie hier is niet vergelijkbaar met die in Engeland”, vindt Peter Dercon, woordvoerder van Lineas. “Het wel of niet gebruiken van elektrische locomotieven staat niet ter discussie, want zelfs als de elektriciteitsprijzen stijgen, is het nog steeds milieutechnisch en financieel efficiënter dan de inzet van diesellocomotieven”, benadrukt Dercon.

In het reizigersvervoer zijn de gevolgen minder groot. Zo zijn de tarieven die NS betaalt voor de inkoop van energie voor de tractie vastgezet in contracten met een looptijd van meerdere jaren. “Voor ons hebben de prijsstijgingen dus voorlopig geen effect”, zegt woordvoerder Erik Kroeze. “Mocht dat wel zo zijn geweest, dan konden we dit niet een-op-een vertalen in de prijs voor een treinkaartje. We zitten immers vast aan concessie-afspraken. Alleen als we meer kosten moeten maken door een verhoging van de gebruiksvergoeding, de toegangsrechten tot het spoor of een inflatiecorrectie, mogen we een prijsverhoging doorvoeren.”

Of vervoerder Arriva wel last heeft van de stijging van de energietarieven, wil het bedrijf niet zeggen. Volgens woordvoerder Nikkie Smit is het inkoopproces van energie concurrentiegevoelige informatie.

Collectief inkopen

Veel opties om de prijsstijgingen voor energie te ontlopen zijn er volgens de vervoerders niet. Collectief inkopen bijvoorbeeld, is vrijwel onmogelijk. De aanpak verschilt per land. Vaak gaat het via de infrabeheerder die een leverancier selecteert en de kosten doorberekent aan de vervoerders. In andere landen heeft de vervoerder of inframanager de mogelijkheid om individueel in te kopen en zelf over de prijs te onderhandelen.

In Nederland leidt dit er toe dat vervoerders bijna drie keer meer betalen dan de gemiddelde prijs. “Een lagere belasting zou een oplossing kunnen zijn”, zegt een woordvoerder van Rail Force One. “Bovendien zouden lagere externe kosten ook het probleem van de energiekosten kunnen oplossen.” Peter Kiss en Martin Horinek van de Tsjechische vervoerder Metrans vinden dat de Europese Commissie zich over de kwestie zou moeten buigen. “Hoe denken afzonderlijke lidstaten de modal shift naar duurzaam transport voor elkaar te krijgen als de kosten zo hoog zijn? Spoorbedrijven verdienen zeker steun in deze kwestie”, vinden ze.

Groenere energie is duurder

Volgens Hans-Willem Vroon, directeur van RailGood, wordt niet alleen het spoorgoederenvervoer door de energiecrisis getroffen. De hoge elektriciteitsprijzen zijn in zijn ogen deels te wijten zijn aan de hogere gasprijzen. Maar belangrijker is dat ze een neveneffect zijn van de transitie naar groene energiebronnen. “Het is kostbaar om af te stappen van traditionele manieren van energieproductie, zoals kernenergie”, legt hij uit. “Voor groenere energiebronnen is geld nodig en transport wordt onvermijdelijk duurder. Dat is de realiteit. We moeten erin meegaan als we onze duurzaamheidsdoelen willen bereiken en willen overstappen op duurzame mobiliteit. We kunnen niet de goedkoopste brandstoffen kopen en tegelijkertijd duurzaam zijn.”

Nikos Papatolios/PvdB

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.