TNO: omgekeerde modal shift door snelle ontwikkeling wegtransport

De klassieke modal shift heeft de laatste jaren veel aandacht van de overheid om zo meer lading van de weg naar spoor of binnenvaartschip te krijgen. Maar de ontwikkelingen in het wegvervoer gaan zo snel, dat er een omgekeerde modal shift dreigt.

“De kans bestaat dat het wegvervoer beter gaat scoren dan de andere modaliteiten op de doelstellingen van de modal shift, zoals duurzaamheid en doorstroming. Dit kan een omgekeerde modal shift tot gevolg hebben: een verschuiving van spoor en binnenvaart naar de weg. De vraag is of we dat erg moeten vinden. De modal shift is  geen doel op zich”, aldus Jaco van Meijeren van TNO vorige week tijdens het door Nieuwsblad Transport georganiseerde evenement Multimodal Online 2020.

Synchromodaal transport

Enkele jaren geleden was het beleid meer gericht op synchromodaal vervoer; de beste modaliteit van het moment. Dit biedt bijvoorbeeld de mogelijkheid om bij laag water de lading schip naar de weg te verplaatsen. Maar de duurzaamheidsagenda verlegde het beleid meer naar de klassieke modal shift.

“We zien al jaren dat er geen verschuiving is in het marktaandeel van de verschillende modaliteiten. Ondanks alle beleidsmaatregelen blijft het aandeel van spoor en binnenvaart gelijk. Ik verwacht dat technologische ontwikkelingen een grote impact zullen hebben op het logistieke systeem en de modaliteitenmix. Zeker omdat het innovatietempo per modaliteit verschilt”, zegt Van Meijeren.

Autonoom rijden

“Er is veel aandacht voor autonoom rijden met vrachtwagens of truck platooning. Er wordt geëxperimenteerd met vrachtwagens zonder cabine en dus zonder chauffeur. Zodra dit werkelijkheid wordt, dalen de transportkosten met 45 procent. Dat betekent een aanzienlijk concurrentievoordeel voor het wegvervoer. ”

Duurzaamheid ontwikkelt zich ook snel in het wegvervoer. “We zien veel ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden, zowel op batterijen als op waterstof. Aanvankelijk vooral in stadslogistiek, maar ook voor lange afstanden. Dit betekent dat het wegvervoer zowel emissievrij als geluidsarm gaat rijden. Als we beide ontwikkelingen combineren met digitalisering om 24 uur per dag vraag en aanbod bij elkaar te brengen, ontstaat er een mogelijk toekomstscenario waarin wegtransport goedkoop en duurzaam wordt. Bovendien kan het ’s nachts plaatsvinden omdat het autonoom is, een belangrijk voordeel om het congestieprobleem op te lossen. In de tussentijd bereiken we alle doelen die we hadden willen bereiken met de modal shift.”

In het spoor en de binnenvaart zijn overigens dezelfde ontwikkelingen gaande, al lijken de innovaties in het wegvervoer te versnellen. “Als er meer digitalisering en afstemming zou plaatsvinden tussen partijen in het spoor en de binnenvaart, dan zouden die modaliteiten meer worden benut”, verwacht Van Meijeren.

Beieren

Zelfs nu gaat een klassieke modal shift niet altijd soepel, zei Fred Hooft, global logistics manager bij Swinkels Family Brewers tijdens de online conferentie. Hij zou eigenlijk Bavaria bier per binnenvaartschip naar Noord-Frankrijk willen vervoeren, maar dat gaat nog steeds over de weg. De bierbrouwer heeft echter goede ervaringen met multimodaal transport naar Italië vanuit de inlandterminal in Veghel.

“We kiezen voor deze transportmodus vanwege de stabiliteit en de beschikbaarheid van voldoende capaciteit. Het grote voordeel van het spoorvervoer naar Italië is dat je een veel hoger laadvermogen aankunt. We gaan met een lading van 27,5 halve ton richting Italië. Dat is voor ons een groot voordeel omdat bier erg zwaar is om te vervoeren. Tijdens de corona-crisis hadden we geen problemen met grensbeperkingen. Er was ook voldoende capaciteit.

“We zijn eigenlijk op zoek naar een vergelijkbare transportoplossing in Frankrijk”, vervolgt hij. Tot nu toe gaan we daar altijd over de weg naar ons magazijn bij Lille. We zijn op zoek naar andere partijen om een ​​multimodale route naar Noord-Frankrijk op te zetten. Het is vreemd dat we dergelijke oplossingen op relatief korte afstanden in Nederland weten te organiseren, terwijl dat in Frankrijk, op minder dan 500 kilometer afstand, niet lukt. ”

Pallets over water

Michel van Dijk, logistiek directeur van Van Berkel ziet ook kansen om spoor en binnenvaart aantrekkelijker te maken voor verladers. “Ik zie nog steeds een grote uitdaging in het vervoeren van pallets over water en het gebruik van de lege schepen die nu tussen Nederland en Noord-Frankrijk varen. Het zou mooi zijn als we de bestaande netwerken van logistieke dienstverleners met elkaar kunnen verbinden. ”

Een belangrijke voorwaarde om meer te doen met spoor of binnenschip is dat een rederij grote en stabiele volumes heeft, zegt Jeroen Bolt, programmamanager Lean & Green Off Road. Hij probeert partijen bij elkaar te brengen om lading te bundelen voor spoor of water. “Partijen doen vaak alles over de weg. Ze denken misschien dat het vervoer per trein of binnenschip langzamer gaat. Overslag is relatief duur, dus er moet een huis-aan-huisoplossing zijn. Dit is niet mogelijk via mainports zoals Rotterdam of Antwerpen. In de binnenvaart kan met pallets worden gewerkt, maar dit is niet voor alle vracht geschikt. Goederen kunnen beschadigd raken. Daarom richten we ons vooral op containerstromen.”

Binnenhavens

De binnenhavens zijn in ieder geval klaar voor een steeds klassieker wordende modal shift, zei Jeroen van den Ende, directeur Port of Zwolle tijdens de online conferentie. “We hebben voldoende capaciteit om meer vracht van de weg naar het spoor en de binnenvaart te vervoeren. We zetten logistieke makelaars in om bedrijven in de regio enthousiast te maken en te kijken of het mogelijk is om de overstap te maken. We doen al veel via binnenschepen. De last mile is soms een brug te ver voor bedrijven, dus voor alles is het makkelijker om een ​​truck te gebruiken. Maar er is ook ruimte voor verbetering. Er moet bijvoorbeeld een kanaal naar Noord-Frankrijk worden gegraven, zodat we daar wat meer vooruitgang kunnen boeken. ”

Betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de verbinding zijn vooral belangrijk voor verladers in hun keuze van modaliteit, zegt Steven Lak, voorzitter Evofenedex. “Punt drie is de prijs, maar deze is minder dominant.” Er zijn problemen in alle modaliteiten. De weg heeft in de spits te maken met congestie, de binnenvaart met congestie in de havens. De spoorsector moet de knelpunten in de infrastructuur sneller oplossen en wat Lak betreft moet er meer aandacht komen voor internationale spoorverbindingen.

“Modal shift is soms meer dan een overstap van weg naar spoor of binnenvaart. Het betekent ook dat je naar je hele logistieke keten kijkt. Zo waren de volumes van papierfabrikant Parenco eigenlijk te klein voor de binnenvaart, maar besloot het bedrijf de fabrieksvoorraden een beetje uit te breiden om een ​​heel schip te vullen.”

Coronageld

Het probleem met de klassieke modal shift is dat het soms lang duurt voordat er concrete actie wordt ondernomen, zegt Hans Willem Vroon, directeur van RailGood. ‘We praten veel over de modal shift. Maar je moet gewoon dingen doen. We kunnen nu eindelijk 740 meter lange treinen besturen. Daar praten we al 25 jaar over. En de overheid moet zorgen voor een gelijk speelveld. De spoorsector maakt veel kosten aan kilometervergoedingen die andere modaliteiten niet hebben. In Europa wordt veel coronageld gestoken in de ondersteuning van staatsbedrijven. Dat belemmert de marktwerking die nodig is om te kunnen concurreren met weg en water.”

“We moeten ons best doen om middelgrote verladers te verleiden om naar het spoor te komen en nieuwe diensten te ontwikkelen. Er is geen droog brood meer te verdienen aan rijden op Italië, er is te veel concurrentie. De toekomst ligt in nieuwe bestemmingen”, voorspelt Vroon.

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.