De wegen zijn weer vol. Om meer mensen in het OV te krijgen, dient het te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.

Het gebruik van metro zal toenemen als het netwerk ook groter wordt. Er is sprake van een n:n-relatie met bestemmingen. Iedere extra bestemming biedt de reiziger veel meer mogelijkheden. Kijk hoe steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Waarom kan dat niet bij ons?

Men moet dus programma-matig de succesvolle OV-systemen uitbouwen met een scope van 10 tot 20 jaar. Ook vanwege het tegengaan van files, vuile lucht, geluidshinder. Met Deltaplan 2035 kan men bijvoorbeeld goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen oplost.

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.

@Pat Rick Nogmaals, de overgrote meerderheid van de Nederlanders wil helemaal niet met het openbaar vervoer reizen. Ze prefereren het comfort, de betrouwbaarheid en doelmatigheid van hun auto boven een systeem dat keer op keer verzaakt, duur is en een slecht imago heeft. Hoeveel je er ook nog in zou kunnen investeren, dat verandert er niets aan.

Badhoevedorp moet een tussenhalte worden voor de verlengde metrolijn 52 van Amsterdam Zuid via Schiphol Airport naar Hoofddorp. Öok een metrolijn 55 van Hoofddorp via de route van metrolijn 52 naar Amsterdam Zuid naar Diemen Sniep, IJburg en Almere Pampus naar Almere Centrum, Hout en Haven. De Ringlijn 50/51 via Haven Stad naar Station Noord aanleggen. Ontlast het Centraal Station en geeft een directe lijn tussen Noord en West. Maassluis moet via nieuwe buslijn door tunnel naar Rozenburg.

@Marc: de wegen zijn weer vol (beter lezen dus). En dus nogmaals: de wachttijden nemen gigantisch toe als de bezettingsgraad van de wegen de 100% nadert (zie wachtrijtheorie): een paar extra auto’s daar heeft dus een grote impact. Dus moeten meer mensen uit de auto. En er komen nu juist steeds meer auto’s in NL, ook door de demografie. Beroepsgoederenveroerders klagen nu al dat de boel aan het vastlopen is. Maar omdat je geen oplossing geeft, begrijp ik dat je hen en de rest wil teleurstellen

@Arjan: eens dat er de IJmeerlijn moet aangelegd. Het is van de zotte dat de grootste voorstad van Amsterdam niet is aangesloten op het metronet. Deze planningsblunder moet zsm worden hersteld.

Verder zou het goed zijn om de lessen van de Hoekse Lijn te leren bij het omvormen van het spoor naar Zandvoort. Het is veel beter om dit via metro te bedienen (flexibiliteit bij stranddagen en F1). Dan zou je de opvolger van de Blauwe Tram krijgen als metro, met metrostations in Badhoevedorp.

@Arjan: en Havenstad moet inderdaad een eigen metrostation krijgen, ipv de mensen naar Isolatorweg te laten lopen (les van Nornhavn in Kopenhagen). Dat metrostation kan dan op de lijn naar Zaanstad liggen. Via het sluiten van de ring zou men metro kunnen laten rijden van Zaanstad naar bijv Gaasperdammerweg (dus wel via Centraal), of via A’dam Zuid

Is het mogelijk om bij dit artikel de OV afstanden ook kilometers toe te voegen (ipv de genoemde percentages)? Om concreter inzicht te krijgen.

Mijn eerdere vraag geldt ook voor de overige vervoersstromen, waarvoor nog geen kilometers zijn opgenomen.

Een heldere boodschap van KiM. ‘Let op uw zaak’zou ik zeggen. Modellen en grootse plannen zijn zeer geduldig. Los van goiede ontwikkelingen, zoals RandstadRail of het integrale regionale metronet. Maar weer bouwen en met modellen, die standaard 30% extra groei genereren indien er met rails wordt gereden, kom je er niet. De vraag is, wat wil de (verdwenen en nog niet) reiziger.

Naast frequente (helaas te vaak afgeschaalde treindiensten en metro aanleggen (voor het jaar 2040 of later) of net als nagenoeg overal in de wereld tariefintegratie weer herinvoieren? En dat commerciele bedrijven, vooral buitenlandse, het geld binnen harken is een leuke, maar volledig niet te onderbouwen kreet. Zij voeren het pakket van eisen uit die de gekozen opdrachtgever eist. Misschien zit daar de fout. Kortom, wat wilt de (nog niet) reiziger

@Pat Rick: De meeste mensen schuiven liever aan op een volle weg, dan te moeten staan in een volle trein. In hun auto rijden ze van deur tot deur in hun ‘eigen omgeving’ i.p.v. tussen vreemden in een trein. Veel mensen werken op bedrijventerreinen of kantoorlocaties die maar zeer matig door het OV bediend worden en daar is decennialang geen verbetering in gekomen. Waarom zou die verbetering er nu wel komen, juist in een tijd dat het OV sowieso zwaar onder druk staat door de gestegen kosten?

@Marc: klopt dat nu de meeste mensen met hun auto gaan en dat zullen ze ook blijven doen. Maar zoals gezegd zal een deel van de mensen terug het OV kunnen gaan, of jongeren gaan helemaal geen auto willen kopen. Net als expats. Op sommige plaatsen moet een autoloze lifestyle ondersteund worden. Gemeentes laten ook steeds minder parkeerplekken bij bedrijven en nieuwe woonwijken toe. In veel steden is er gewoon geen plaats meer om nog meer auto’s te herbergen: de grondprijs wordt gewoon te hoog

@Marc: verder moet het OV dus anders worden georganiseerd. Meer mensen moeten rechtstreeks bijdragen aan het eindproduct ipv zaken lopen te ‘managen’. Allemaal de account managers en sales managers voor binnenlands bijvoorbeeld. Ook gaan naar meer zelfsturende teams bij NS en vooral bij ProRail. Bij dat laatste bedrijf moeten de kosten ook omlaag want die club lijkt topzwaar en de top lijkt contact met de werkvloer kwijt. Ook A.I. kan helpen om goedkoper te ontwerpen, want nieuwbouw is daar duur

Afgelopen vrijdag meldde BNR-verslaggever Edin Mujagić op de radio dat er 15 jaar geleden er al werd gesproken over een metroverbinding tussen zijn Almere met Amsterdam. Want er zijn maar weinig OV-verbindingen. Maar al die tijds is er niets gebeurd, alleen maar rapporten.

En 35 jaar geleden werd ook al gesproken over de Zuiderzeelijn (Lelylijn). Maar er ligt nog geen verbinding. In China zijn volgens hem de provinciesteden in de laatste 15 jaar allemaal verbonden met HSL. Dus tijd voor actie!