reportage
Worden batterij- of waterstoftreinen de toekomst? Zo ziet Siemens het voor zich
De Mireo Plus H op de Siemens testbaan in Wildenrath Siemens Mobility
Als fabrikant van zowel waterstof- als batterijtreinen ziet Siemens Mobility beide technologieën natuurlijk als goede alternatieven om dieseltreinen te vervangen. Tot nu toe heeft het Duitse bedrijf meer batterijtreinen verkocht, maar er is ook een grote toekomst voor waterstof op het spoor, zegt Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock bij Siemens.
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.
Bent u al abonnee?
Zolang de waterstof niet met anders verloren gegane stroom wordt opgewekt (dus NIET met gas opgewekt en ook NIET voor bijv. hoogovens meer nodig) is de uitstoot vergelijkbaar (zelfs net wat groter) als bij dieseltreinen omdat er veel meer energie verloren gaat. Het kost 3 a 4 keer zoveel energie als een bovenleidingtrein, dus dat kan alleen uit als infrabeheerder- en materieelkosten gescheiden zijn.
De membranen van brandstofcellen gaan kennelijk maar 3 a 4 jaar mee, dus in de levensduur van een trein zijn 10 sets cellen nodig. Katsjing!
Idem voor accu’s (óók nodig bij waterstoftreinen): 10 jaar levensduur, dus 3 sets per trein-levensduur. Katsjing!
Als je eenmalig bovenleiding aanlegt (ja, op het budget van de infrastructuurbeheerder en dus direct de overheid) heb je daarna 60 jaar (2 trein-levensduren) relatief verwaarloosbare onderhoudskosten.
Alleen fabrikanten varen hier wel bij.
Kortom, binnen Europese verhoudingen zijn waterstoftreinen (en in hoge mate accutreinen) contraproductief resp. duurder (vaak dan ten kosten van dienstverlening, want de vervoerders die de extra kosten moeten ophoesten, moeten worden gesubsidieerd).
Alleen in grote landen zoals de VS zou dit nut kunnen hebben (m.n. voor reizigerstreinen, “echte” goederentreinen hebben gewoon de power van (bio-)diesel of elektrisch nodig).