Ricardo Certification heeft in opdracht van de spoorvervoerder Thalys International een testprogramma afgerond voor het spoorbeveiligingssysteem ERTMS Level 2 Baseline 3. De Thalys-hogesnelheidstreinen zijn al tussen 2005 en 2009 uitgerust met ERTMS om over de HSL-Zuid tussen Nederland en België te kunnen rijden, waardoor ze reeds over een oudere Baseline beschikken. Nu delen van het spoor waar Thalys rijdt op termijn worden uitgerust met ERTMS Baseline 3, is een upgrade van de Thalys-treinen naar de nieuwere versie nodig.

De ERTMS-specificatie is in de loop der jaren gewijzigd via de zogenoemde Baselines 1, 2 en 3 met sub-standaarden. Treinen die over de hogesnelheidslijn rijden zoals de Thalys, Eurostar en Intercity Direct beschikken over minimaal Baseline 2.2.0 en kunnen ‘backwards compatibel’ rijden, wat betekent dat ze ook op eerdere versies kunnen rijden.

De ERTMS-specificatie is in de loop der jaren gewijzigd via de zogenoemde Baselines 2 en 3 met sub-standaarden. Treinen die over de hogesnelheidslijn rijden zoals de Thalys en Eurostar beschikken over een oude versie van Baseline 2 en kunnen daarmee prima op de HSL rijden. Andere baanvakken in Nederland zijn inmiddels Baseline 2.

Upgrade naar Baseline 3

Met de upgrade naar Baseline 3 beschikken de Thalys-hogesnelheidstreinen over een meer toekomstvaste variant, overeenstemmend met de nieuwe ERTMS-versie die het Nederlandse ERTMS-programma aanlegt. Vooralsnog blijven bestaande ERTMS baanvakken op Baseline 2, maar daar kan een Baseline 3-trein ook gewoon rijden.

“In heel Europa gaan de ERTMS-installaties in het spoor en in treinmaterieel naar nieuwe versies toe”, legt ERTMS-deskundige Peter Zijdemans uit. “Nederland heeft voor de landelijke ERTMS-uitrol gekozen voor Baseline 3 release 2. Het voordeel van release 2 is dat er functionaliteiten bij komen en dat hij geschikt is voor de opvolger van GSM-R. Thalys Internationaal anticipeert daar in 2026 mee te maken te krijgen op Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens en bereidt zich nu voor want met het materieel moet je voor de infrastructuur uitlopen.”

Testprogramma

Ricardo Certification is samen met Thalys International in januari gestart met het testprogramma dat tot maart dit jaar liep. Voordat het zo ver was, moest de proef worden voorbereid. “Er moest een vergunning aangevraagd worden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport en we moesten eerst vaststellen wat we wilden gaan testen. In dit geval hadden de testen als hoofddoel om de toelating in Nederland te krijgen.”

“Dit document vraag je aan bij ERA (Union Agency for Railways, red.). Op de ERA website staat een ProRail-document waarin staat wat je moet testen. Welke situaties je moet creëren, hoe de trein zich moet gedragen en welke zaken je moet controleren.”

Volgens de ERTMS-expert is het gebruikelijk om proeven uit te voeren op de trajecten waar later in de reizigersdienst wordt gereden. Dat gebeurde ook voor het testprogramma op de HSL-Zuid. “Een spannend moment is altijd het moment waarop de HSL-Zuid wordt opgereden, als bijvoorbeeld ATB wordt gedeactiveerd en ERTMS geactiveerd. Je rijdt dan eerst onder ERTMS Level 1 en daarna Level 2. Ook de transitie op de grens met België is een bijzonder punt. Dit moet met een snelheid van 300 kilometer veilig gebeuren.”

Goedkeuring

Thalys Internationaal heeft voor de goedkeuring met vier verschillende landen te maken, weet hij. Op de vraag of dat niet meer in Europees verband geregeld kan worden geeft Zijdemans aan dat “de eerste stappen hiervoor al zijn gezet” doordat ERA de documenten opvraagt en het “naar zich toetrekt”. “Alleen in Nederland hebben wij al 27 à 28 typen infrastructuur. Ieder specifiek baanvak wordt in dat document apart benoemd en ieder land heeft ook weer andere testen.”

“Uiteindelijk is het wenselijk dat we naar minder typen infrastructuur toe gaan, zodat je per type minder dingen moet beproeven. Dat kan doordat de specificaties zo goed zijn dat de software altijd werkt. Dit kan onder meer verbeteren in de labtesten die door de industrie worden gedaan. Daar komen altijd wel wat zaken naar boven die je eerder niet had verwacht.”

Start proeven

Voorafgaand aan het testprogramma stelt Ricardo Certification een draaiboek op, waarbij alle verschillende proeven die moeten worden genomen stap voor stap staan beschreven. “Een deskundige van Ricardo zit op de trein en leest voor uit het draaiboek. Deze persoon kan bijvoorbeeld aan de verkeersleiding vragen om een sein op rood te zetten”, vertelt Zijdemans.

De werkwijze is met Covid-19 wel wat verandert, stelt hij. “Vroeger zat iedereen in de bestuurderscabine: de machinist, veiligheidsbeambte en de deskundige van Ricardo, maar dat kan niet meer. Er mogen maximaal twee personen in de cabine zitten, dus we communiceren nu met een spraakverbinding op afstand via vaste installaties in de trein.”

Uitdaging

De grootste uitdaging van het project was volgens de ERTMS-expert de logistiek. “Na lang wachten gaf België aan dat we op 15 maart grensoverschrijdend konden gaan testen. Er moest gezorgd worden voor een personeelsplanning. Er moest een machinist gevonden worden die in Nederland en België bevoegd is. Er werd bijvoorbeeld besloten dat er om 1.00 uur ‘s nachts de grens over zou worden gereden. Mensen moesten daar ook beschikbaar voor zijn.”

Zijdemans kijkt positief terug op het testprogramma. “De logistiek was een puzzel, maar heeft goed uitgepakt. We hebben alles wat we moesten testen kunnen uitvoeren rekening houdend met de coronamaatregelen. “Wij zijn er trots op dat we hierin geslaagd zijn. We hopen dat het proces eenvoudiger wordt, zodat de markt voor ons groter wordt.”

Lees ook:

Webinar: bestellen van nieuw rollend materieel bij NS, hoe beheer je al die eisen?