Traxx-locomotief NS tussen Eindhoven en Den Haag, foto: NS

Intercityverbinding Den Haag-Eindhoven-Aken voorlopig van de baan

Er komt voorlopig geen intercityverbinding naar Aken. Dat meldt de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer op basis van een analyse van ProRail. Het plan was om in 2025 een intercity naar de Duitse stad te laten rijden, maar dit vraagt om investeringen van honderden miljoenen euro’s om de capaciteit op station Eindhoven Centraal te vergroten. Deze zijn volgens Van Veldhoven niet realiseerbaar voor 2030.

ProRail toetste in opdracht van het ministerie de consequenties van intercityverbindingen vanuit Den Haag en Eindhoven op logistieke inpasbaarheid en vervoerwaarde. Dit op basis van de voorstellen van NS en Arriva. De conclusie is dat een intercityverbinding naar Aken per 2025 niet mogelijk is omdat beide varianten niet inpasbaar zijn binnen de beschikbare infrastructuur en dienstregelingsmodellen, zonder aanvullende maatregelen.

Eindhoven Centraal

“Naast voorziene knelpunten in Aken en Heerlen, is er op emplacement Eindhoven nauwelijks ruimte meer voor het toevoegen van treindiensten. Een intercity naar Aken vraagt daarom aanzienlijke infrastructurele maatregelen om de capaciteit op station Eindhoven Centraal te vergroten, maatregelen die tevens nodig worden voor verschillende opgaven in Zuidoost-Nederland. Deze maatregelen brengen hoge kosten met zich mee, in de orde van honderden miljoenen euro’s, en zijn niet realiseerbaar voor 2030.”

Dit doet volgens Van Veldhoven niets af aan het eerder genomen besluit met betrokken Nederlandse en Duitse partijen om de verbinding naar Aken gefaseerd te verbeteren. Deze gaat uit van verbetering van de verbinding Heerlen-Aken op korte termijn door na het gereedkomen van infrastructuur aan Nederlandse en Duitse zijde een tweede regionale sneltrein te rijden van Maastricht en Heerlen naar Herzogenrath (2023) en Aken (2025). Deze sneltrein zou zonder extra kosten kunnen worden gerealiseerd. Door gelijktijdig de verbinding Maastricht-Luik mogelijk te maken, wordt hierdoor tweemaal per uur een Drielandentrein gerealiseerd die past bij zowel de regionale als de internationale vervoersvraag.

Marktverkenning open toegang

De wens voor een intercityverbinding naar Aken blijft, schrijft de staatsecretaris. “Op basis van de uitkomsten van de lopende marktverkenning internationale verbindingen in open toegang wordt bekeken hoe dit laatste georganiseerd kan worden en welke tussenstappen daarvoor nodig zijn.” Toch is de reistijdwinst van zo’n intercityverbinding beperkt in vergelijking met een tweede regionale sneltrein van Maastricht naar Heerlen en Aken welke per 2025 is voorzien, zo blijkt uit het rapport van ProRail.

Bekijk hier de volledige rapportage.

“Reizigers blijken sneller per trein naar Aken te kunnen reizen via andere verbindingen. Lange en complexe intercityverbindingen vanuit de Randstad brengen bovendien betrouwbaarheidsen punctualiteitsrisico’s met zich mee, vanuit Den Haag krijgt een intercity ook te maken met lange halteer- en keertijden in Eindhoven en Aken van dertig minuten of langer.”

De verkenning van ProRail toont verder aan dat het aantal reizigers beperkt is voor Randstad-Eindhoven en met name een regionale vervoerswaarde vanuit Eindhoven en Limburg bedient. Dit is ook terug te zien in het verwachte aantal extra internationale reizigers (400-700 per dag) en het verwachte effect op binnenlandse reizigers (-100 tot 200 per dag) ten opzichte van een tweede regionale sneltrein (2.450 reizigers in totaal per dag). Dit resulteert in een verwacht jaarlijks exploitatietekort van 6 tot 7,5 miljoen euro in de variant Eindhoven en tussen de 10  en 15 miljoen euro in de variant Den Haag per jaar.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

10 reacties op “Intercityverbinding Den Haag-Eindhoven-Aken voorlopig van de baan”

asierts|31.05.21|11:38

Ronduit lachwekkend! Honderden miljoenen??? Yeah right…
Welk ingenieurs/adviesburo heeft deze kolder opgeleverd? Stuur je ontwerpers eerst maar es naar een cursus ‘effectief en doelmatig systeemontwerp’. Dit gaat nergens meer over.

Pat Rick|31.05.21|12:30

@asierts: het is duidelijk dat ProRail geen trek heeft in projecten in Limburg. Ook de Maaslijn heeft recent een nog hogere kosteninschatting gekregen (door het vol te hangen met toeters en bellen, mogelijk nog wat achterstallig onderhoud erin). Blijkbaar was 70 miljoen voor de 3 km tussen Heerlen en Landgraaf voor de spoorverdubbeling nog niet afschrikwekkend genoeg. Nu geven ze Den Haag een alibi om weer niks te doen. Ze scoren liever met Rijswijk – Schiedam, want dat ligt dichter bij Den Haag

Pat Rick|31.05.21|13:13

Ook werd de vervoerswaarde gedevalueerd door lagere reizigersaantallen te nemen. Terwijl de lijn veel meer potentie kan hebben en zeker ontwikeld kan worden. Zo maakt het deel uit van de technologische driehoek Eindhoven – Aken – Leuven.

ProRail is een politieke organisatie, met het doel om hun dure organisatiestructuur te financieren uit mobiliteitsbudget, lijkt het. Eringa had al toegegeven dat er te weinig technici zijn, dus de rest houdt zich vooral bezig met financiering en PR.

Teko Salverda|31.05.21|13:16

Zonder een oordeel te willen vellen over Gvc – Aken, vraag ik mij af waar die honderden miljoenen in Ehv voor dienen. Nu moet de IC uit Gvc in Ehv keren; volgens het plan zou hij hier gewoon doorrijden. Misschien is er een probleem als hij het spoor naar Venlo zou moeten kruisen.

Pat Rick|31.05.21|13:23

Infrabel kan met 3kV electrificeren tegen 1,2 miljoen Euro per km (Mol-Hamont), terwijl ProRail bij de Maaslijn ca 4 miljoen vraagt (met lagere specs van 1,5 kV). NL krijgt te weinig waarde voor zijn mobiliteitsbudget. Gelukkig voor ProRail hoeven ze dat niet uit te legeen aan reizigers, maar mogen vervoerders dat doen. Ze hebben wel radioreclame om uit te leggen dat ze heel veel investeren (vooral rond A’dam) en als er nog meer PR nodig is, sluiten ze snel een onbewaakte overweg met veel tamtam

A C F Sierts|31.05.21|14:35

@Pat Rick:
Met je (niet-onderbouwde) bewering ” […] ProRail geen trek heeft in projecten in Limburg” ‘politiseer’ je het probleem. Dat leidt de aandacht af van het echte probleem.

Want overal in NL vliegen de kosten van spoorinfra al decennialang driemaaltigvoudig door het dak, en nemen onkunde, flaters en blunderpartijen steeds gekkere vormen aan. Denk nog effe terug aan 2x Zwolle-Kampen: eerst de lightrailkolder, en daarna kregen we ook nog de op het veen ‘drijfdansende’ infrastructuur…

Pat Rick|31.05.21|15:35

@Sierts:
Het probleem is ook deels politiek. ProRail kiest zelf politiek te opereren, omdat financiering een groter probleem wordt gezien dan techniek en kostenbeheersing. Natuurlijk is de weg kostenbeheersing en goedkoper ontwerpen, maar daarmee lijkt men geen rechtvaardiging te vinden voor dure overhead.

Soms lijkt het ook dat men vooral dure projecten kiest, waardoor alleen buy-in in de Randstad zaken mogelijk maakt. Waarom duurdere variant 9 sporen voor A’dam CS en uitbreiding A’dam-Zuid?

Pat Rick|31.05.21|15:41

@Sierts:
Zelf heb je al eerder geschreven dat projecten worden bedacht met te veel toeters en bellen, en dat je dit hebt teruggetrimd (wat je niet in dank werd afgenomen). En kosteninffectief werken is altijd politiek, want dit moet worden verdedigd. Idem voor het steesd roepen voor meer geld (ipv zelf goedkoper te werken). Het zou goed zijn als technici weer het voor het zeggen krijgen bij deze club

Wiebe Goossen|31.05.21|15:52

Gelet op de infrastructuur in Zuid-Limburg, die toch vooral op lokaal vervoer is gericht, ligt een intercityverbinding niet direct voor de hand. Een intercityverbinding met Keulen en/of Düsseldorf daarentegen veel meer, waarbij beter gebruik gemaakt kan worden van de bestaande verbindingen op het Duitse spoor naar Aken. Intercityverbindingen (Den Haag)-Rotterdam-Breda-(Tilburg)-Eindhoven-Venlo-Mönchen Gladbach-Düsseldorf/Köln zijn wellicht inpasbaar in dienstregelingen beiderzijds.

A C F Sierts|31.05.21|17:46

@Pat Rick: dat het allemaal politiek en geen inhoud is, dat is volkomen helder. Jou suggestie dat ProRail geen trek zou hebben in een Limburgs project, dat lijkt me ook vooral politiek en weinig inhoudelijk.

Inhoudelijk: ja, natuurlijk kan hier enorm bespaard worden. 500 miljoen tot 1 miljard voor 1 fly-over bij Eindhoven Zuidzijde is ronduit bizar-krankzinnig. Gaat helemaal nergens meer over. Als je dat vroeger bij de NS-directie had gepresenteerd, dan was je door het raam HGB-IV uitgegooid.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.