Intercityverbinding Den Haag-Eindhoven-Aken voorlopig van de baan
Er komt voorlopig geen intercityverbinding naar Aken. Dat meldt de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer op basis van een analyse van ProRail. Het plan was om in 2025 een intercity naar de Duitse stad te laten rijden, maar dit vraagt om investeringen van honderden miljoenen euro’s om de capaciteit op station Eindhoven Centraal te vergroten. Deze zijn volgens Van Veldhoven niet realiseerbaar voor 2030.
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.
Bent u al abonnee?
Ronduit lachwekkend! Honderden miljoenen??? Yeah right…
Welk ingenieurs/adviesburo heeft deze kolder opgeleverd? Stuur je ontwerpers eerst maar es naar een cursus ‘effectief en doelmatig systeemontwerp’. Dit gaat nergens meer over.
@asierts: het is duidelijk dat ProRail geen trek heeft in projecten in Limburg. Ook de Maaslijn heeft recent een nog hogere kosteninschatting gekregen (door het vol te hangen met toeters en bellen, mogelijk nog wat achterstallig onderhoud erin). Blijkbaar was 70 miljoen voor de 3 km tussen Heerlen en Landgraaf voor de spoorverdubbeling nog niet afschrikwekkend genoeg. Nu geven ze Den Haag een alibi om weer niks te doen. Ze scoren liever met Rijswijk – Schiedam, want dat ligt dichter bij Den Haag
Ook werd de vervoerswaarde gedevalueerd door lagere reizigersaantallen te nemen. Terwijl de lijn veel meer potentie kan hebben en zeker ontwikeld kan worden. Zo maakt het deel uit van de technologische driehoek Eindhoven – Aken – Leuven.
ProRail is een politieke organisatie, met het doel om hun dure organisatiestructuur te financieren uit mobiliteitsbudget, lijkt het. Eringa had al toegegeven dat er te weinig technici zijn, dus de rest houdt zich vooral bezig met financiering en PR.
Zonder een oordeel te willen vellen over Gvc – Aken, vraag ik mij af waar die honderden miljoenen in Ehv voor dienen. Nu moet de IC uit Gvc in Ehv keren; volgens het plan zou hij hier gewoon doorrijden. Misschien is er een probleem als hij het spoor naar Venlo zou moeten kruisen.
Infrabel kan met 3kV electrificeren tegen 1,2 miljoen Euro per km (Mol-Hamont), terwijl ProRail bij de Maaslijn ca 4 miljoen vraagt (met lagere specs van 1,5 kV). NL krijgt te weinig waarde voor zijn mobiliteitsbudget. Gelukkig voor ProRail hoeven ze dat niet uit te legeen aan reizigers, maar mogen vervoerders dat doen. Ze hebben wel radioreclame om uit te leggen dat ze heel veel investeren (vooral rond A’dam) en als er nog meer PR nodig is, sluiten ze snel een onbewaakte overweg met veel tamtam
@Pat Rick:
Met je (niet-onderbouwde) bewering ” […] ProRail geen trek heeft in projecten in Limburg” ‘politiseer’ je het probleem. Dat leidt de aandacht af van het echte probleem.
Want overal in NL vliegen de kosten van spoorinfra al decennialang driemaaltigvoudig door het dak, en nemen onkunde, flaters en blunderpartijen steeds gekkere vormen aan. Denk nog effe terug aan 2x Zwolle-Kampen: eerst de lightrailkolder, en daarna kregen we ook nog de op het veen ‘drijfdansende’ infrastructuur…
@Sierts:
Het probleem is ook deels politiek. ProRail kiest zelf politiek te opereren, omdat financiering een groter probleem wordt gezien dan techniek en kostenbeheersing. Natuurlijk is de weg kostenbeheersing en goedkoper ontwerpen, maar daarmee lijkt men geen rechtvaardiging te vinden voor dure overhead.
Soms lijkt het ook dat men vooral dure projecten kiest, waardoor alleen buy-in in de Randstad zaken mogelijk maakt. Waarom duurdere variant 9 sporen voor A’dam CS en uitbreiding A’dam-Zuid?
@Sierts:
Zelf heb je al eerder geschreven dat projecten worden bedacht met te veel toeters en bellen, en dat je dit hebt teruggetrimd (wat je niet in dank werd afgenomen). En kosteninffectief werken is altijd politiek, want dit moet worden verdedigd. Idem voor het steesd roepen voor meer geld (ipv zelf goedkoper te werken). Het zou goed zijn als technici weer het voor het zeggen krijgen bij deze club
Gelet op de infrastructuur in Zuid-Limburg, die toch vooral op lokaal vervoer is gericht, ligt een intercityverbinding niet direct voor de hand. Een intercityverbinding met Keulen en/of Düsseldorf daarentegen veel meer, waarbij beter gebruik gemaakt kan worden van de bestaande verbindingen op het Duitse spoor naar Aken. Intercityverbindingen (Den Haag)-Rotterdam-Breda-(Tilburg)-Eindhoven-Venlo-Mönchen Gladbach-Düsseldorf/Köln zijn wellicht inpasbaar in dienstregelingen beiderzijds.
@Pat Rick: dat het allemaal politiek en geen inhoud is, dat is volkomen helder. Jou suggestie dat ProRail geen trek zou hebben in een Limburgs project, dat lijkt me ook vooral politiek en weinig inhoudelijk.
Inhoudelijk: ja, natuurlijk kan hier enorm bespaard worden. 500 miljoen tot 1 miljard voor 1 fly-over bij Eindhoven Zuidzijde is ronduit bizar-krankzinnig. Gaat helemaal nergens meer over. Als je dat vroeger bij de NS-directie had gepresenteerd, dan was je door het raam HGB-IV uitgegooid.