Bombardier fabriek, bron: Bombardier

Deze veren moest Alstom laten om Bombardier te mogen overnemen

ANALYSE – Door ingrijpende maatregelen te beloven kregen treinenbouwers Alstom en Bombardier de Europese mededingingsautoriteiten over de streep voor een overname. Zo moeten er fabrieken afgestoten worden en materieelseries geschrapt. De belofte om informatie over treinbeveiligingsystemen te verstrekken aan concurrenten, moet er voor zorgen dat klanten als ProRail niet volledig overgeleverd worden aan Alstom-Bombardier.

De combinatie Alstom-Bombardier is straks de op een na grootste treinenbouwer ter wereld; alleen het Chinese CRRC, dat onlangs de locomotievendivisie van Vossloh overnam, is groter. Siemens staat op nummer drie. Met de overname van Bombardier Transportation, die naar verwachting in de eerste helft van 2021 wordt afgerond, is een bedrag 6,2 miljard euro gemoeid.

Siemens fusie

Brussel blokkeerde in 2018 nog de fusie tussen Alstom en de treinentak van Siemens. De twee bedrijven zouden destijds niet bereid geweest zijn om voldoende maatregelen te treffen voor een eerlijke concurrentiepositie ten opzichte van andere treinenbouwers en systeemleveranciers. Tot die maatregelen is Alstom dit keer wel bereid, zegt Eurocommissaris Margrethe Vestager. Een door Alstom en Bombardier voorgesteld plan is inmiddels goedgekeurd door de Commissie.

Hierin doen de bedrijven onder meer de toezegging dat interface-informatie voor hun treinbeveiligingsystemen en ondersteuning hiervoor beschikbaar te stellen aan concurrenten op de Europese markt. Vooral bij legacy OBU’s (On Board Units) is deze belofte van belang voor Nederland omdat de combinatie Alstom-Bombardier de enige leverancier dreigde te worden voor een deel van het huidige treinbeveiligingsysteem op het Nederlandse spoor.

Te machtig

De vrees van de Europese Commissie was dat het fusiebedrijf een te machtige positie zou krijgen op de Europese markt voor treinsignaleringsytemen. “De mogelijkheid en de stimulans zou kunnen ontstaan om het voor andere leveranciers van ETCS-OBU’s (On board Units) moeilijker te maken om te communiceren met haar vele reeds geïnstalleerde signaleringssystemen (legacy OBU’s) en haar reeds in gebruik zijnde treinvloot (de grootste in de Europese Economische Ruimte). Bovendien dreigde de fusie Alstom en Bombardier tot een onvermijdelijke leverancier van legacy OBU’s in Nederland te maken.”

Alstom verplicht zichzelf nu om legacy OBU’s en de benodigde interface-informatie en ondersteuning beschikbaar te stellen aan concurrenten op de markt voor treinbeveiligingsystemen. Maar ook dat het legacy OBU’s blijft leveren en ondersteunen aan ProRail en de Nederlandse vervoerders.

Tekst loopt door onder de foto.

Alstom-site-in-Tarbes

Fabrieken afstoten

In het plan staat verder dat Bombardier zich terugtrekt uit een project voor de ontwikkeling van de hoge snelheidstrein Zefiro V300 in samenwerking met Hitachi. Alstom blijft wel betrokken bij een consortium met Bombardier en Hitachi voor de levering van hogesnelheidsmaterieel voor de HS2 in het verenigd Koninkrijk, maar moet hiervoor wel een aantal onbekende maatregelen nemen.

Daarnaast stopt Alstom met de productie van het Corradia Polyvalent platform, ook wel bekend onder de naam Régiolis. Een hybride diesel-elektrische trein, die onder meer de SNCF in gebruik heeft op regionale lijnen. De fabriek in het Franse Reichshoffen, waar deze trein gebouwd wordt, moet worden verkocht. Er werken hier 730 vaste medewerkers en nog eens 200 uitzendkrachten. Bombardier stopt op zijn beurt met het vergelijkbare Talent 3 platform en gaat een deel van zijn fabriek in het Duitse Hennigsdorf, in de buurt van Berlijn verkopen. In deze fabriek werken 2.200 mensen.

NS-materieel

Net als in de rest van Europa is de hoeveelheid rollend materieel op het Nederlandse spoor dat uit de fabrieken van Alstom en Bombardier komt vrij groot. Zo werden alle VIRM-dubbeldekkers het ICM-materieel gebouwd door Bombardier en het hierin opgegane Talbot. De Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) wordt ontwikkeld en gebouwd door Alstom. Voor de levering van Sprinters deed NS de afgelopen jaren vooral een beroep treinenbouwers als CAF, Siemens en Stadler.

Volgens Wijnand Veeneman, associate professor aan de faculteit Technology, Policy and Management van de TU Delft, heeft de overname alles te maken met de internationalisering van de spoorsector. “Vooral in China en in Brazilië wordt enorm veel spoor aangelegd. Daar wordt met de standaarden gewerkt die in de afgelopen decennia in Europa zijn opgesteld voor spoorbreedte, bovenleidingspanning en beveiligingssystemen. Door die standaardisering is er meer concurrentie mogelijk wereldwijd. De Europese Commissie kijkt nu vooral naar de Europese markt, terwijl onzeker is in hoeverre we in de toekomst wel een sterk Europese spoormarkt houden. Ik denk dat we op termijn ook Chinese treinen gaan zien in Nederland. Net zoals er nu al Chinese bussen rijden.”

Gericht op Europa

Dat de Europese Commissie bezwaar had tegen de fusie met Siemens, maar wel groen licht gaf voor de overname van Bombardier, komt volgens Veeneman ook doordat het geen volledig Europese fusie is zoals met Siemens destijds de bedoeling was. “Bombardier is een Canadees bedrijf, maar dat neemt niet weg dat ze erg groot zijn in Europa.”

De voorwaarden die vanuit de Europese mededingingsautoriteiten zijn opgelegd, zoals het afstoten van fabrieken en de productie van materieelseries zijn volgens Veeneman vooral een boekhoudkundige activiteit. “In Brussel en ook hier bij de ACM leggen ze alle activiteiten van de fusiepartners naast elkaar en vergelijken die met de rest van de markt. Wanneer ze in een bepaald segment te overheersend zijn, moeten ze die activiteiten terugbrengen of afstoten. Dat gaat nu ook gebeuren bij Alstom en Bombardier. De vraag is wie die fabrieken gaat overnemen. Waarschijnlijk willen ze er niet graag een concurrent mee in het zadel helpen, maar ze zullen wel moeten. Als de rest van de markt niet sterker wordt in dat specifieke segment, zijn ze zelf nog steeds te machtig en voldoen ze niet aan de voorwaarden.”

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

1 reactie op “Deze veren moest Alstom laten om Bombardier te mogen overnemen”

asierts|03.08.20|16:14

Voor de RET-metro wordt het ook een lastig dingetje, want met de eerdere overname van GE (!), en nu dus ook weer Bombardier (!), is Alstom nu ten derde male monopolist voor wat betreft het ATB-systeem LZB-801. Siemens levert het allang niet meer.

Anderzijds biedt deze overname RET misschien de mogelijkheid om de probleemspullen van Bombardier op de Hoekse Lijn weg te gooien en te vervangen voor bewezen GE/Alstom-techniek, mocht dat nodig zijn.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.