voorzitter Erno Chevallier van Holland Rail Industry

‘Nederlandse spoor kwetsbaar doordat treinen over enkelspoor rijden’

Het Nederlandse spoor is kwetsbaar doordat we treinen over enkele sporen laten rijden. Op veel bestaande verbindingen is geen ruimte meer voor groei. Daarom moeten er zo snel mogelijk concrete plannen op tafel komen voor vernieuwing van het Nederlandse spoorwegennet. Deze oproep doet voorzitter Erno Chevallier van Holland Rail Industry, de brancheorganisatie van de spooraannemers en andere toeleveranciers van de railindustrie, aan de politiek. “Als de wil er is, kan het best snel. Wij staan klaar.”

“Na de opening van de Hanzelijn heerste het idee dat het spoor in Nederland wel zo’n beetje af was”, zegt hij. “Sindsdien zijn er weinig concrete plannen gemaakt. Maar de tijd van visies en praten is voorbij. Er moeten nu zo snel mogelijk extra rails en snellere treinen komen.” Chevallier sluit zich aan bij de boodschap van ProRail-directeur Pier Eringa, die onlangs stelde dat het spoor binnen drie jaar ingrijpend moet worden vernieuwd. Extra rails zijn nodig en bestaand spoor moet worden aangepast, zodat er meer treinen over kunnen.

Geen ruimte meer voor groei

“De capaciteit van het bestaande spoor is opgerekt”, meent de HRI- voorzitter. “Op veel bestaande tracé’s is geen ruimte meer voor groei. Het treinverkeer dreigt vast te lopen, zeker nu het aantal treinreizigers steeds verder toeneemt. We maken onszelf kwetsbaar door veel treinen over enkele sporen te laten rijden. Het kan op papier wel, maar kleine verstoringen leiden zo tot grote vertragingen en overlast voor veel treinreizigers.” Een treinreiziger opperde onlangs in een artikel in De Telegraaf om extra spoorlijnen aan te leggen naast de bestaande, zodat treinen met pech daar naar toe kunnen uitwijken. “Een prima idee,” vindt Chevallier. “Op slimme plekken moeten meer rails komen.”

Meer rails zijn ook een oplossing voor het onderhoud, dat nu noodgedwongen in de nachtelijke uren plaatsvindt, als er geen treinen rijden. Het ingezette onderhoudsmaterieel is echter duur, zeker als dit maar enkele uren per dag kan worden gebruikt. “Dit maakt nachtelijk onderhoud niet alleen veel duurder; voor bedrijven wordt het ook steeds lastiger om personeel te vinden dat in de nachtelijke uren wil werken,” meent Chevallier.

Spoorvernieuwing blijft achter

Natuurlijk is er de afgelopen jaren wel geïnvesteerd in het spoor, geeft hij toe. “De Betuwelijn is aangelegd, het traject Amsterdam-Utrecht werd viersporig en bij Utrecht is nu een nieuwe spoorbrug in aanbouw. Maar er is meer nodig. De lange termijn-visies die er de afgelopen jaren gemaakt zijn moeten nu vertaald worden in concrete plannen. Er ging jarenlang veel geld naar de vernieuwing van stations, maar de spoorvernieuwing bleef achter. Hierdoor is er een kaalslag bij de toeleveranciers ontstaan, die met de nodige ontslagen gepaard ging.”

“Met een viltstift moet op de spoorkaart van Nederland worden aangekruist waar over 5 tot 10 jaar bijvoorbeeld vier sporen moeten liggen. En we zouden moeten vastleggen dat we binnen 5 jaar 20% van het onderhoud aan het spoor overdag gaan uitvoeren.”

Politieke wil

Nederlandse spooraannemers zijn experts op het gebied van de instandhouding van het spoor en het voorspellen van dreigende storingen door het ontwikkelen van onderhoudsprogramma’s, zegt Chevallier. Vernieuwing van het spoor leidt tot uitbreiding van expertise en kennis van de railinfra-sector. Een stabiele thuismarkt is daarbij essentieel. “Als we hier hoogwaardige exportproducten ontwikkelen wordt onze economie daar sterker van. En die technologische oplossingen kun je vervolgens in het buitenland toepassen en inzetten.”

Innovatieve onderhoudscontracten zijn een voorbeeld van hoogwaardige systemen die ProRail en de spooraannemers ontwikkelden. Hierbij krijgen onderhoudsaannemers veel vrijheid bij het uitvoeren van onderhoudsprocessen aan het spoor, mits ze zich aan bepaalde voorwaarden houden. “Een eis kan bijvoorbeeld zijn dat wissels 95 tot 98 procent van de tijd in werking moeten zijn. Wordt dit gehaald dan krijgen bedrijven een bonus, zo niet dan volgt een boete. Het noopt de onderhoudsbedrijven tot het bedenken van slimme oplossingen.”

Anti-spoorsentiment

Nederland moet interessant blijven voor de Nederlandse spoorindustrie, beklemtoont Chevallier. “Anders wordt de focus verlegd naar het buitenland. Wij staan hier te popelen om de vernieuwing uit te voeren. Maar dan moet de politieke wil daarvoor wel aanwezig zijn.”

Er heerst in Nederland een anti-spoorsentiment. “Er wordt veel gemopperd op het spoor. De politiek en het publiek moeten het spoor weer leuk gaan vinden. En als ‘ons spoor’ gaan beschouwen. Vertragingen op de weg vinden we normaal. Ook dat er elke dag 300 kilometer file op de weg staat. Maar als er eens een vertraging op het spoor is, leidt dat direct tot boosheid en onbegrip.”

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van SpoorPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is de vaste journalist van SpoorPro en hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

13 reacties op “‘Nederlandse spoor kwetsbaar doordat treinen over enkelspoor rijden’”

Steven Oskam|11.05.17|11:42

Toch wel bijzonder dat zo’n iemand Betuwelijn in plaats van Betuweroute zegt. Zit namelijk toch een behoorlijk verschil tussen…

Cornelius Koelewijn|11.05.17|11:44

Er moet natuurlijk allereerst volledig dubbelspoor komen tussen Utrecht en Leiden. Het is volslagen krankzinnig dat tussen het eerste en vijfde station van Nederland, midden in de Randstad, nog steeds grotendeels enkelspoor ligt. Ik vraag me echter af hier met al die neoliberale VVD66-bewindslieden op korte termijn verandering in komt. Die denken bij mobiliteit toch vooral aan auto’s en asfalt.

Jan Reijnders|11.05.17|12:10

Trek het 4-sporigtraject van Amsterdam door naar Boxtel. Immers Eindhoven- Airport groeit als tweede luchthaven dermate de komende decenia, dat hierop door de NS nu al geanticipeerd moet worden. Een treinstation bij de terminal van Eindhoven Airport is dus een must omdat er m.i. een directe treinverbinding mogelijk moet zijn tussen Eindhoven Airport en Schiphol, dat nu al helemaal vast loopt. Overstappende passagiers moeten zo snel mogelijk naar Schiphol (of Dusseldorp) vervoerd kunnen worden.

Jan Reijnders|11.05.17|12:16

behalve bovenstaande tekst nog een aanvulling: het traject ‘s-Hertogenbosch- Nijmegen kent nog steeds een enkelsporige brug bij Ravenstein. Dit heeft duidelijke gevolgen voor de capaciteit op dat traject. Verder vergelijk ik de situatie van Eindhoven Airport graag met die van Londen en de luchthavens die daaromheen liggen: die hebben wel allemaal een snelle verbinding met Londen: dat zou in NL ook zo moeten zijn.

Wouter van Gessel|11.05.17|12:18

Stichting Freedom of Mobility erkend al lang dat het spoor anders moet.Wij pleiten voor ontvlechten van sporen zodat Intercity, stoptreinen en goederentreinen over eigen sporen rijden. Elk rijdt op een geïsoleerde corridor. Alleen dan versterken stoptreinen en intercity’s elkaar. Bij calamiteit of onderhoud is er een direct alternatief. Ook biedt het kansen om nieuwe technieken toe te passen volgens spectrum geleide transport. In onze visie wordt HSL zuid een goederenlijn.

Wouter van Gessel|11.05.17|12:23

Als stichting zijn we nu een business plan aan het schrijven over de eerste lijn waarbij we gaan ontvlechen van IC en stoptrein. De luchthavenlijn zal de 5 bestaande luchthavens met elkaar verbinden zodat ze elkaar versterken en een groot achterland bedienen. Verder is het een ruggengraat die Noord NL met de Randstad, Brainpoort Eindhoven en Limburg verbind.

Marc Busio|11.05.17|12:28

Vergeet niet dat ook de hooggespannen verwachtingen mbt ERTMS er mede oorzaak van zijn dat aanleg van nieuw spoor in de versukkeling is geraakt. Niet alleen werd veel geld gereserveerd voor de implementatie van dit Europese gedrocht, ook werd ten onrechte voorgespiegeld dat invoering van ERTMS de capaciteit op het bestaande spoor sterk zou vergroten. Nu ERTMS op sterven na dood is moet maar eens bekeken worden hoe dat gereserveerde geld kan worden ingezet voor enkele nuttige spooruitbreidingen.

Arco Sierts|11.05.17|14:10

Tuurlijk: eerst wordt BB21 verprutst, daarna wordt ERTMS-rollout verprutst, en vervolgens gaan we weer vele miljarden stukslaan op peperdure spoorverdubbelingen. De spoorsector leert het ook nooit. Waarom? Omdat ze niet KUNNEN innoveren, en omdat vrijwel alle adviesburo’s civieltechnisch en op basis van normen & regels ipv gedegen procesanalyse adviseren.

Arco Sierts|11.05.17|14:17

Het is bijna te zielig voor woorden om dit soort jaren-80-pleidooien voor spoorverdubbelingen te lezen. Snappen jullie nou werkelijk niet dat op deze manier het spoor nooit meer een economisch volwaardige modaliteit wordt? Er is geen politieke bereidheid om miljarden op het spoor te gaan stukslaan. Gewoon NIET. Innoveer of sterf, dat is de boodschap. Gelukkig lijkt Eringa dat wel te snappen. Nu de rest van het spoorwereldje nog.

Marc Busio|11.05.17|17:47

Door de teleurstellingen rond HSL en Betuweroute mag ik inderdaad hopen dat de politiek niet meer bereid is om dit soort miljardenprojecten te financieren. Net als het miljardenproject ERTMS. De spoorwegsector is nu eenmaal niet in staat gebleken om dit soort ondernemingen tot een goed einde te brengen. Hou het dus gewoon op projecten van een paar honderd miljoen Euro om bottlenecks uit het spoorwegnet te halen. Zoals de verdubbeling Zwolle-Herfte, Utrecht CS-Vleuten, DenBosch-Vught etc.

Wiebe Goossen|12.05.17|12:44

Dat de Betuweroute nog altijd niet het succes is dat hij zou kunnen zijn, ligt toch voornamelijk aan de op onwil lijkende traagheid aan Duitse zijde om een behoorlijke aansluiting te fabriceren.
Dat er nog altijd onbegrijpelijke stukken enkelspoor liggen, wordt meestal afgedaan ‘met het oog op de kosten/baten’, maar het ZIJN bottlenecks!
Dat ERTMS maar niet van de grond komt, moet aan ‘koudwatervrees’ liggen: zó moeilijk kan het niet zijn om desnoods stukje bij beetje met ombouw te beginnen.

Arco Sierts|18.05.17|11:09

@Marc Busio: hoezo niet tot een goed einde te brengen? Waarom werkt ERTMS dan wel prima op Betuweroute, Havenlijn, HSL-Zuid, Zevenaar-Grens, Amsterdam-Utrecht en Lelystad-Hattemerbroek Aansluiting? De techniek is niet het probleem. Het is puur een kwestie van massieve tegenwerking, onwil, onkunde en andere/tegengestelde belangen.

Overigens gaan de 3 infraprojecten die je noemt gewoon door. Dat zijn uitbreidingen die nuttig zijn. Zwolle-Herfte had echter zo 100 miljoen goedkoper gekund…

Arco Sierts|18.05.17|11:27

@Wiebe Goossen: enkelspoor hoeft geen probleem te zijn. Enkelspoor + dispunctualiteit wel. Dus ga je dan het spoor verdubbelen om vertraagde treinen te faciliteren? Wat heeft de reiziger aan vertraagde treinen?
Kijk naar de IJssellijn: daar moet je gewoon *STIPT* rijden. Op z’n Japans. Dan heb je geen enkel probleem! Het echte probleem is dat er teveel primaire vertragingen zijn en te weinig rijtijdmarge om die weer vlot in te lopen. Daarom zijn 3KV en ETCS zo nuttig: dat levert seconden op.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.