Er is in Nederland alleen maar een budgetaire visie op het OV (het mag maximaal zo veel kosten) en binnen die ruimte gaat men (goedkoopst mogelijke, meestal substandaard) oplossingen realiseren. Men denkt niet vanuit de reizigers en bedenkt dan wat voor kosten daarbij horen en welke problemen ook opgelost worden. Het OV moet dus herijkt worden samen met de financiering.

Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad zou metro/lightrail de backbone van het OV moeten worden, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille) met optimalisatie (maar geen afschaling van het betaande OV). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.

Kijk hoe andere steden hun OV organiseren. Stockholm bouwt haar metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Men heeft een langetermijn visie nodig. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Uiteindelijk is alles terug te voeren op een paar hele simpele basisoorzaken. Het belangrijkste: vervoerswetenschap, sector en overheden zijn niet klantgericht, maar transportmodelgericht. Alles wordt vanuit de optimalisatie van modellen beschouwd, en niet vanuit echte klantwensen. Vandaar ook mijn uitspraak in een eerder OV Magazine – interview:
“ de kindjes komen van de ooievaar, en de reizigers uit het vervoerswaardemodel “ .

Metro en sneltram zijn inderdaad dure vormen van OV waarvan de kosten niet in verhouding staan tot het maatschappelijk nut. Het volledig uit de hand lopen van projecten als de metrolijn naar HvH en de tramlijn naar de Uithof in Ut laten dit zien. Dat vergelijkbare projecten uberhaupt niet van de grond zijn gekomen in Groningen, Leiden en Maastricht is wat dat betreft een teken aan de wand. Verdere versterking van de fietsinfrastructuur verdient uit mobiliteitsoogpunt dan ook de voorkeur.

@Marc: wat is duur? In Londen leggen ze 1 metrolijn aan voor 20 miljard. Met zo’n bedrag zou je de hele westelijke randstad een fantastisch mooi netwerk kunnen geven. Maar ze hebben het ervoor over om niet compleet vast te lopen.

En de bestaande kosten-baten analyste zijn oude modellen die achterhaald zijn want ze schatten bepaalde kosten te laag in. Vooral bedoeld om niks te doen. Terwijl er wel actie nodig is.

(vervolg) Afgelopen vrijdag meldde BNR-verslaggever Edin Mujagić op de radio dat er 15 jaar geleden er al werd gesproken over een metroverbinding tussen zijn Almere met Amsterdam. Het is planningsblunder dat de grootste voorstad niet via metro met A’damis verbonden. Maar al die tijds is er niets gebeurd, alleen maar rapporten

En 35 jaar geleden werd ook al gesproken over de Zuiderzeelijn (Lelylijn). In China zijn alle provinciesteden in de laatste 15 jaar verbonden met HSL. Dus tijd voor actie!

@Pat Rick: Als het ombouwen van een spoorlijn in een metrolijn in tijd en kosten al vreselijk uit de hand loopt (Rt-HvH) en datzelfde gebeurt als men van een busbaan een tramlijn wil maken ((Ut-Uithof), welke bestuurder kan dan nog de moed opbrengen om een dergelijk project aan te pakken. De sector heeft het volledig aan zichzelf te danken dat overheden zich niet meer tot dit soort avonturen laten verleiden. Vergeet ook niet de hoge exploitatiekosten van railgebonden openbaar vervoer!

@Marc: bij de Uithoflijn werden kosten verzwegen. De situatie was complex en ipv extra kosten te begroten had men geen kosten begroot (struisvogelpolitiek). Diezelfde bestuurders willen nu in Utrecht een metronetwerk aanleggen met een nieuwe lijn naar Nieuwegein naast de SUNIJ-lijn. Men moet lessen trekken om volgende projecten juist sneller en goedkoper te doen. Dat geldt ook voor een ProRail, die A.I. kan gebruiken voor goedkoper ontwerp. De vraag is of de sector zelf wel goedkoper wil werken?

De Hoekse Lijn (Rotterdam) en vooral RandstadRail (Den Haag) zijn matige voorbeelden voor wat Spier terecht zegt. Die lijnen vormen namelijk een doorkoppeling van buiten het centrum op een station eindigende spoorlijnen via dat centrum, waardoor er juist sprake is (of kan zijn) van MINDER overstappen en forse reistijdverkorting. Vroeger was je uit Zoetermeer zo 10 a 15 minuten kwijt voor het laatste stukje naar het centrum in Den Haag, nu ?2?. En daar was echt geen tunnel voor nodig geweest!

Dat Utrecht vraagt voor een metronetwerk, na het Uithofdebacle is een bewijs dat de bestuurders daar te weinig zelfreflectie doen. Het lijkt me goed als men de eerste 10 jaar pas op de plaats maakt en de cultuur verandert, anders is het metro-debacle aanstaande. De stad probeert ook mensen te weren door parkeervergunningen bij bedrijven in te trekken. Het is beter om bedrijven/overheidskantoren te verplaatsen naar andere steden (A’foort, Den Bosch, Zwolle, Eindhoven) als men de druk niet aankan.

Exploitatie van bestaand OV neemt ook af, ipv intensivering. Zelfs als dure infra wordt aangelegd. Het is echt slordig omgaan met kapitaal.