Dat is precies wat er mis is bij het hedendaagse bestuur in het algemeen en bij het spoor in het bijzonder: geld steken in een (zoveelste?) plan heet al “investeren”.
Voor al de niet uitgevoerde plannen en onderzoeken zou je heel wat werkelijke infrastructuur hebben kunnen aanleggen (of voertuigen hebben laten rijden). De adviessector lacht zich krom.
Bij het asfalt gaat dat anders: aanleggen die handel.

Een nog veel treuriger aspect is dat er bij de bijna een kwart miljard gekost hebbende ombouw-operatie van het eerste stukje van Zwolle richting Meppel (Zwolle-Herfte) zelfs helemaal geen rekening gehouden is met een toekomstige aansluitboog vanuit Deventer richting Meppel. Zonder een directe verbinding richting Valburg-Betuweroute zijn de kansen nog kleiner dan ze nu al zijn. Er moet dan kopgemaakt worden in Zwolle. Daarbij is zelfs het project Valburg mislukt – pal naast de Betuweroute…

@ Illya : bij het asfalt ontwikkelt de transportsector de logistieke business zelf, en zijn de kosten van een stukje straat op een industrieterrein marginaal tov grondwaardestijging, OZB etc. Bij spoortransport zijn de aansluitkosten zo enorm hoog dat een gemeente niet zomaar effe wat gemeentelijk aansluitspoor gaat aanleggen. Eerder gebeurde dat nog wel maar dergelijk gemeentespoor is massaal in onbruik geraakt en verdwenen. Ook op de stations is de goedereninfra verdwenen, zie notabene Zwolle…

@ Illya : het zou vele malen logischer zijn als Zwolle in deze ontwikkeling eerst gaat samenwerken met Gelderland om de overslag in Valburg alsnog van de grond te krijgen, en met de Bentheimer Eisenbahn om in een latere fase ook tot een spoorontwikkeling in Zwolle te komen, als sub-hub van Valburg én Coevorden. De huidige “consultancyrapporten-beleidsambtenarij-aanpak” is inderdaad niet de juiste business-development-benadering, dat is volkomen helder, zie ook Valburg.