Projectlading

Nieuwe regels bieden kansen voor vervoer van projectlading over het spoor

In Duitsland wordt het vanaf volgend jaar een stuk moeilijker om projectlading over de weg te vervoeren. Een kans voor het spoor, zegt spoorgoederenvervoerder DB Cargo. Grote en zware voorwerpen kunnen immers ook op een trein geladen worden. “Projectlading is een nichemarkt, maar wel een groeiende”, zegt Maarten de Ridder, sales director bij de Duitse spoorvervoerder.

De Ridder was een van de sprekers op de Project Cargo Summit, die van 21 tot en met 23 september plaatsvond in de Promedia Studios, Rotterdam. Hij vertegenwoordigde het spoorvervoer, naast de vele andere modaliteiten om dit type uitzonderlijke lading te vervoeren. Maar vanaf volgend jaar wordt projectlading overdag van de Duitse wegen geweerd, wat goed nieuws is voor het spoor. “Verschillende partijen hebben ons al benaderd met de vraag: wat kun je voor ons betekenen?” zei de Ridder na de summit.

Projectlading, wat is dat?

Projectlading is alle lading die niet in een container vervoerd kan worden. Het is vaak groot en zwaar, en hoewel er ook regelmatige transporten zijn, is het vaak projectmatige lading. Dit betekent dat de transporten onderdeel zijn van een groter project, dat aan tijd gebonden is en vooraf gepland wordt.

Zee- en binnenvaart zijn de meest gebruikte vervoerswijzen, omdat dit de modaliteiten zijn met de minste beperkingen. Het spoor heeft daarentegen te maken met de maximale spoorbreedte, tunnels en stations. “Je moet oppassen dat je geen stations of bovenleidingportalen raakt”, zegt de Ridder. Hoewel lange objecten minder een probleem vormen, is de breedte meestal beperkt tot 3,20 meter en de hoogte rond de 4,5 meter.

Voordeel van spoor

“Dit is inderdaad een behoorlijke beperking”, zegt Jeroen de Ryck van Ahlers, een bedrijf met een multimodale benadering van projectlading. “Projectlading is vaak groot. Maar het spoor kan zware voorwerpen redelijk goed aan. Er zijn veel mogelijkheden voor zware lading die niet zo groot is. Dit kan op een trein worden geladen in plaats van op een vrachtwagen.”

“Goederenvervoer per spoor is veel sneller dan binnenvaart”, vult de Ridder aan. “Bovendien is het niet altijd even gemakkelijk om het water te bereiken, terwijl spoorlijnen vaak naast de fabriek liggen. Ons netwerk is groot, we kunnen bijna elke hoek van Europa bereiken. Toch is het vooral een kwestie van multimodaliteit. Het is geen kwestie van ‘of, of’, je maakt vaak gebruik van meerdere vervoerswijzen.”

Voorbij de standaard

DB Cargo vervoerde ooit een object van 250 ton en 30 meter lang via het spoor. Het was een soort cilinder en tot nu toe de grootste lading die het tot nu toe verplaatste, vertelt hij. “Er is veel mogelijk. We kunnen obstakels lanngs het spoor altijd tijdelijk verwijderen, mocht dit nodig zijn. Soms moet je ervoor zorgen dat er geen verkeer uit de tegenovergestelde richting komt. Dat is te regelen, het is alleen een kwestie van goed plannen.”

Volgens de Ryck wordt projectlading gekenmerkt door deze afwijkende parameters. “Geen zending is hetzelfde, zeker niet bij projectlading. Daarom is het belangrijk om te denken in oplossingen op maat. Deze zijn vaak multimodaal. Zo geven wij vanwege de marktsituatie momenteel niet de voorkeur aan de zeeroute van Azië naar Rusland. We verschepen naar de haven van Vladivostok, van waaruit we lading op de trein naar Moskou laden.”

Windmolens in de trein

Met welke andere uitdagingen wordt de spoorgoederenvervoerder geconfronteerd? materieel en voorschriften, antwoordt de Ridder. “Vooral in Europa is de regelgeving al eeuwenoud en zorgt deze voor veel hindernissen bij het vervoeren van vracht. Om speciale lading te kunnen verschepen, heb je speciale vergunningen nodig.”

En dan zijn er nog de landspecifieke uitdagingen. In het VK zijn de spoorbruggen bijvoorbeeld erg laag, waardoor de beperkingen nog groter zijn. Ook Zuid-Italië is moeilijk te bereiken, met welke lading dan ook, legt de Ridder uit. In Canada kunnen ze juist veel meer. “Windmolens worden in Canada met speciale treinen vervoerd. Dit is iets wat we in Europa niet kunnen doen. Daar zijn deze objecten veel te groot voor.”

RailFreight Live

Maarten de Ridder was vorige week te gast in RailFreight Live, om te vertellen over projectlading in de trein. Bekijk het interview hier, of bekijk de hele uitzending hieronder:

Auteur: Majorie van Leijen

Majorie van Leijen is redacteur van SpoorPro.nl en het internationale vakblad voor professionals in het spoorgoederenvervoer RailFreight.com.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Nieuwe regels bieden kansen voor vervoer van projectlading over het spoor | SpoorPro.nl
Projectlading

Nieuwe regels bieden kansen voor vervoer van projectlading over het spoor

In Duitsland wordt het vanaf volgend jaar een stuk moeilijker om projectlading over de weg te vervoeren. Een kans voor het spoor, zegt spoorgoederenvervoerder DB Cargo. Grote en zware voorwerpen kunnen immers ook op een trein geladen worden. “Projectlading is een nichemarkt, maar wel een groeiende”, zegt Maarten de Ridder, sales director bij de Duitse spoorvervoerder.

De Ridder was een van de sprekers op de Project Cargo Summit, die van 21 tot en met 23 september plaatsvond in de Promedia Studios, Rotterdam. Hij vertegenwoordigde het spoorvervoer, naast de vele andere modaliteiten om dit type uitzonderlijke lading te vervoeren. Maar vanaf volgend jaar wordt projectlading overdag van de Duitse wegen geweerd, wat goed nieuws is voor het spoor. “Verschillende partijen hebben ons al benaderd met de vraag: wat kun je voor ons betekenen?” zei de Ridder na de summit.

Projectlading, wat is dat?

Projectlading is alle lading die niet in een container vervoerd kan worden. Het is vaak groot en zwaar, en hoewel er ook regelmatige transporten zijn, is het vaak projectmatige lading. Dit betekent dat de transporten onderdeel zijn van een groter project, dat aan tijd gebonden is en vooraf gepland wordt.

Zee- en binnenvaart zijn de meest gebruikte vervoerswijzen, omdat dit de modaliteiten zijn met de minste beperkingen. Het spoor heeft daarentegen te maken met de maximale spoorbreedte, tunnels en stations. “Je moet oppassen dat je geen stations of bovenleidingportalen raakt”, zegt de Ridder. Hoewel lange objecten minder een probleem vormen, is de breedte meestal beperkt tot 3,20 meter en de hoogte rond de 4,5 meter.

Voordeel van spoor

“Dit is inderdaad een behoorlijke beperking”, zegt Jeroen de Ryck van Ahlers, een bedrijf met een multimodale benadering van projectlading. “Projectlading is vaak groot. Maar het spoor kan zware voorwerpen redelijk goed aan. Er zijn veel mogelijkheden voor zware lading die niet zo groot is. Dit kan op een trein worden geladen in plaats van op een vrachtwagen.”

“Goederenvervoer per spoor is veel sneller dan binnenvaart”, vult de Ridder aan. “Bovendien is het niet altijd even gemakkelijk om het water te bereiken, terwijl spoorlijnen vaak naast de fabriek liggen. Ons netwerk is groot, we kunnen bijna elke hoek van Europa bereiken. Toch is het vooral een kwestie van multimodaliteit. Het is geen kwestie van ‘of, of’, je maakt vaak gebruik van meerdere vervoerswijzen.”

Voorbij de standaard

DB Cargo vervoerde ooit een object van 250 ton en 30 meter lang via het spoor. Het was een soort cilinder en tot nu toe de grootste lading die het tot nu toe verplaatste, vertelt hij. “Er is veel mogelijk. We kunnen obstakels lanngs het spoor altijd tijdelijk verwijderen, mocht dit nodig zijn. Soms moet je ervoor zorgen dat er geen verkeer uit de tegenovergestelde richting komt. Dat is te regelen, het is alleen een kwestie van goed plannen.”

Volgens de Ryck wordt projectlading gekenmerkt door deze afwijkende parameters. “Geen zending is hetzelfde, zeker niet bij projectlading. Daarom is het belangrijk om te denken in oplossingen op maat. Deze zijn vaak multimodaal. Zo geven wij vanwege de marktsituatie momenteel niet de voorkeur aan de zeeroute van Azië naar Rusland. We verschepen naar de haven van Vladivostok, van waaruit we lading op de trein naar Moskou laden.”

Windmolens in de trein

Met welke andere uitdagingen wordt de spoorgoederenvervoerder geconfronteerd? materieel en voorschriften, antwoordt de Ridder. “Vooral in Europa is de regelgeving al eeuwenoud en zorgt deze voor veel hindernissen bij het vervoeren van vracht. Om speciale lading te kunnen verschepen, heb je speciale vergunningen nodig.”

En dan zijn er nog de landspecifieke uitdagingen. In het VK zijn de spoorbruggen bijvoorbeeld erg laag, waardoor de beperkingen nog groter zijn. Ook Zuid-Italië is moeilijk te bereiken, met welke lading dan ook, legt de Ridder uit. In Canada kunnen ze juist veel meer. “Windmolens worden in Canada met speciale treinen vervoerd. Dit is iets wat we in Europa niet kunnen doen. Daar zijn deze objecten veel te groot voor.”

RailFreight Live

Maarten de Ridder was vorige week te gast in RailFreight Live, om te vertellen over projectlading in de trein. Bekijk het interview hier, of bekijk de hele uitzending hieronder:

Auteur: Majorie van Leijen

Majorie van Leijen is redacteur van SpoorPro.nl en het internationale vakblad voor professionals in het spoorgoederenvervoer RailFreight.com.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.