Goederentrein Breda

Gedifferentieerd rijden goederentreinen heeft niet altijd gewenste effect

Het op specifieke plaatsen verlagen van de maximumsnelheid voor goederentreinen, ofwel gedifferentieerd rijden, heeft lang niet altijd een positief effect op de trillingen die vrijkomen. Dat blijkt uit een analyse van ingenieursbureau DGMR dat in opdracht van spoorbeheerder ProRail is uitgevoerd. Omdat het aantal klachten over trillingsoverlast de laatste jaren toeneemt, wil staatssecretaris Stientje van Veldhoven van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoeken of trillingen door het spoor kunnen worden verminderd. 

Het onderzoek concludeert dat de trillingssterkte in veel gevallen kan worden verminderd, door de snelheid van 90 kilometer per uur naar 60 kilometer per uur te verlagen. Maar dit is geen algemene regel. “Hoewel snelheidsverlaging veelal tot lagere trillingssterkten zal leiden is hiervoor geen landelijk geldende trend te bepalen,” aldus het rapport ‘Trillingshinder – Gedifferentieerd rijden’ van DGMR, dat de effecten van snelheidsverlaging op het trillingsniveau in kaart brengt.

Er zijn simpelweg teveel factoren die invloed kunnen hebben op de trillingen. Aspecten zoals spoorstaafruwheid en de staat van het materieel zijn enkele voorbeelden. Maar ook de omgeving oefent invloed uit op de trillingssnelheid, zoals de bodemsamenstelling en de eigenschappen van de omliggende gebouwen.

Metingen

TNO, DPA-CH en DGMR hebben uitgebreid metingen gedaan op een zestal locaties. De metingen hebben gedurende een periode van drie weken in Goes, vijf weken in Rosmalen en vijftien weken in Esch, Dordrecht, Tilburg en Oldenzaal plaatsgevonden. Het type trein, de rijrichting en de snelheid werden geregistreerd.

In Rosmalen had het verlagen van de rijsnelheid het meest effect op de trillingssnelheid, volgens het onderzoek. Dat kwam doordat de bodem gevoelig was voor snelheden van rond de 95 kilometer per uur en hierdoor extra veel vibraties ontwikkelden als treinen op deze snelheid reden. In Dordrecht was dit rond 40 kilometer per uur en had het verlagen van de snelheid naar 60 kilometer per uur minder effect.

Trillingsreductie

Het voorbeeld wat het onderzoek noemt is Esch. Hier was een groot verschil in trillingsniveau tussen de beide sporen van de beide rijrichtingen. Zelfs op dezelfde locatie, betekent een snelheidsverlaging niet altijd dat de trillingen ook afnemen.

Vindt er wel een trillingsreductie plaats, wil dat nog niet zeggen dat men dit merkt. Op plekken waar vibraties verminderen door trager te gaan rijden, daalt de trillingssnelheid met 10 tot 40 procent. Het onderzoek merkt op dat een verlaging van 40 tot 50 procent pas voelbaar is voor mensen.

Motie

Kamerleden Suzanne Kröger (GroenLinks) en Rob Jetten (D66) dienden in juli 2017 gezamenlijk een motie in bij de Tweede Kamer om nader onderzoek te doen naar de effecten van een snelheidsverlaging van goederentreinen, om trillings- en geluidsoverlast te verminderen. Hierop zijn twee onderzoeken gestart. De studie van DMGR is in opdracht van ProRail uitgevoerd. Ook Movares voerde een onderzoek uit. Hieruit blijkt dat het geluidsniveau wel daalt door een snelheidsvermindering, maar dat het energieverbruik toenam.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven gaf aan in een brief naar de Tweede Kamer dat er geen wettelijke grondslag is om gedifferentieerd rijden af te dwingen. Ook zou de wisselende maximumsnelheden op het Nederlandse spoor mogelijk een veiligheidsrisico zijn, omdat het de kans vergroot dat een machinist een fout maakt. Bovendien zou dit gevolgen hebben voor de dienstregeling. Het zou ook goederenvervoerders hogere kosten kunnen bezorgen, omdat de ritten minder energie-efficiënt zouden zijn en langer zouden duren.

Vervolgstappen

Toch gaat de staatssecretaris aan tafel met ProRail, ingenieursbureau’s en vervoerders om ‘verder te verkennen wat er nodig is om een goede afweging te kunnen maken over het toepassen van deze maatregelen op een specifieke locatie’. Omdat uit het DGMR-onderzoek blijkt dat trillingssterkten ook bepaald kunnen worden door de maximum wiellast en dat er een relatie kan zijn met de kwaliteit van sporen en materieel, gaat Van Veldhoven met ProRail en vervoerders praten om op ‘korte termijn vervolgstappen te kunnen zetten’. Wat deze stappen zijn, is niet bekend.

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding.

Bekijk de introductieaanbieding

Auteur: Carlijn Kruidhof

Carlijn Kruidhof is redacteur bij SpoorPro, RailTech en RailFreight. Ze schrijft ook voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

1 reactie op “Gedifferentieerd rijden goederentreinen heeft niet altijd gewenste effect”

H.H. Baas|09.05.18|16:48

Bij de aanleg van kunstwerk 56 in de ringweg 10 om Amsterdam hebben de treinen max 40 km/h gereden. De reden was dat wij de grootste druk op het spoor wilden hebben om holle ruimte die bij het hijen kunnen ontstaan direct weer dicht te drukken. De theorie was dat het wiel uit een oneindig veel platte kantjes bestaat en bij hogere snelheid de volledige druk alleen op de puntjes uitgeoefend gaat worden. Maar ik weet: meten is weten, gissen doet missen en niet goed richten is er naast ….

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.