Regels frustreren energietransitie: ‘Liever geen accu in waterrijke omgeving’

Nederland loopt vast in zijn energietransitie vanwege oude, starre wet- en regelgeving. Diverse vastgeroeste geschreven én ongeschreven wetten maken het ‘Energie in het OV’ bijvoorbeeld moeilijk de structurele overcapaciteit op het OV-elektriciteitsnetwerk in te zetten om netcongestie tegen te gaan. Dat meldt het samenwerkingsverband tussen Openbaar Vervoer Nederland en Netbeheer Nederland.

De inzet van het OV-netwerk maakt het mogelijk om direct elektriciteit te kunnen leveren op plekken langs de rails waar nu een tekort is, maar bijvoorbeeld ook om elektriciteit van zonne- en windparken langs spoorlijnen af te voeren naar het gewone elektriciteitsnet. Daarmee kan netcongestie op diverse plekken in Nederland worden opgelost. Deze initiatieven vanuit de markt worden door de politiek klaarblijkelijk niet op waarde geschat, want de zin om razendsnel wet- en regelgeving aan te passen om deze innovatieve ontwikkelingen de ruimte te bieden is ver te zoeken. Dat stelt het samenwerkingsverband Energie in het OV naar aanleiding van projecten die ofwel niet van de grond komen, ofwel worden gerealiseerd door gebruik te maken van de mazen in de wet.

“Neem bijvoorbeeld het aansluiten van zware elektrische machines aan de bovenleiding bij spoorwerkzaamheden”, schrijft Energie in het OV. “Zowel in Vught als in Den Haag loopt een initiatief om één zo’n stopcontact voor aannemers te realiseren. In Den Haag hangt in een bovenleidingportaal een stopcontact van de HTM die gebruikt wordt door een aannemer. De techniek om dit uit te voeren ligt namelijk al op de plank. En de HTM heeft de juridische belemmeringen rond het verkopen van elektriciteit op een wel heel creatieve wijze omzeild: de stroom wordt gratis weggegeven aan de spooraannemer en dus niet verkocht.”

Streep door ambitie ‘meer mensen met het OV’

Dat de markt wel wil, blijkt ook uit de pilot van BAM Infra in Vught. Daar wordt gewerkt met een laadcontainer die rechtstreeks aangesloten wordt op het voedingsstation van de bovenleiding. In deze pilot worden slimme laadtechnieken toegepast die ervoor moeten zorgen dat het bouwmaterieel tijdig wordt opgeladen zonder dat het treinverkeer hier last van heeft. “Onderdeel van de pilot is ook om vast te stellen waar regelgeving rondom energieleveranties voor verdere uitrol van deze veelbelovende toepassing gaat knellen”, aldus Energie in het OV.

Een ander voorbeeld is de inzet van ‘unplugged onderstations’ voor het openbaar vervoer zelf. Om de paar kilometer staat er langs het spoor een onderstation dat elektriciteit van het gewone elektriciteitsnet omzet in gelijkstroom voor de bovenleiding van het spoor. “Maar door de netcongestie stagneert het aansluiten van extra onderstations aan de bovenleiding. Daardoor is er te weinig tractie-energie op de bovenleiding om meer treinen, trams en metro’s te laten rijden. Zo gaat er dus een streep door de ambitie om de komende jaren meer mensen met het OV te laten rijden”, stelt Energie in het OV cynisch.

Veiligheidsregio ligt dwars

Een andere manier om de structurele overcapaciteit van het OV-elektriciteitsnet te benutten is om een batterij te koppelen aan de bovenleiding, precies op de plek waar eigenlijk een onderstation zou moeten komen te staan. In de 80 procent van de tijd dat er geen trein of tram langskomt, vult de bovenleiding de batterij. Zo kan de batterij stroom leveren aan de trein of tram als die voorbijflitst – precies zoals een klassiek onderstation ook zou doen.

In opdracht van ProRail bouwt de Zweeds-Zwitserse multinational ABB zo’n type onderstation in Wierden. Maar ook daar gaat het allemaal niet van een leien dakje. “Het innovatieve onderstation heeft een oppervlak groter dan 15 vierkante meter”, legt Energie in het OV uit. “Daardoor moet er een uitgebreide omgevingsvergunning aangevraagd worden bij de veiligheidsregio, die het niet ziet zitten om een batterij in een waterrijke omgeving te plaatsen. Het project lijkt daardoor vast te lopen.”

Heel anders gaat het in Rotterdam, waar de RET en de Energieverbinders de handen ineen hebben geslagen om zo’n ‘unplugged onderstation’ te bouwen: de RET Energiebank. “Om energiebanken te kunnen plaatsen in stedelijk gebied, moet het heel compact zijn”, vertelt Energie in het OV.

“De Rotterdamse veiligheidsregio is bovendien goed bekend met de risico’s van batterijtoepassingen en denkt constructief mee over het wegnemen van risico’s. Begin dit jaar zijn de ontwerpers aan de slag gegaan, momenteel wordt het hokje geassembleerd en op maandag 2 december vindt de feestelijke opening plaats.” Zo kan het dus ook, wil de organisatie er maar mee zeggen.

Kijken naar Belgen en Duitsers

“Elk afzonderlijk Energie in het OV-experiment laat zien dat de techniek voorhanden is om het elektriciteitsnet van het OV nuttig in te zetten en een deel van de netcongestie op te lossen. En als een project langzamer van de grond komt dan gewenst, blijkt zonder uitzondering de huidige regelgeving de grote bottleneck te zijn.”

Die heldere conclusie roept op haar beurt weer de nodige vragen op. “Want in de ons omringende EU-landen wordt meervoudig gebruik van het elektriciteitsnet van het OV wel al grootschalig ingezet, bijvoorbeeld om grote zonnevelden aan de bovenleiding van het OV te koppelen”, weet Energie in het OV. “Feit is dat Nederlandse innovatieprojecten onnodig vastlopen in regelgeving. Het is de hoogste tijd om van de Belgen en de Duitsers te leren hoe zij het voor elkaar krijgen om de identieke EU-regelgeving te benutten om innovaties te versnellen.”

Lees ook:

• Op zoek naar 25 miljoen voor ‘Energie in het OV’-pilots
• RET-assetmanager Vliegenthart: ‘OV-bedrijven moeten in de Energiewet komen’
• RET verwacht groen licht om ‘stroom te mogen gaan verkopen’
• Ministerie EZK ziet heil in project ‘Energie in het OV’
• De Energiebank: wereldprimeur voor RET, Strukton Rail en Hedgehog
• RET start pilot met energiebank langs trambaan: ‘unplugged onderstation’
• RET dient langverwachte aanvraag in om stroom te leveren via ‘langste verlengsnoer van Rotterdam’