Noord/Zuidlijn viert ‘blikken’ jubileum: “Metro doortrekken naar Schiphol”
Zaterdag 22 juli was het alweer vijf jaar geleden dat de metro zijn allereerste officiële rit reed te midden van de ‘kwetsbaar ingegraven’ Noord/Zuidlijn in Amsterdam. De aanleg van de metrolijn kent een bewogen geschiedenis, maar is inmiddels een onmisbare ondergrondse spoorschakel tussen Amsterdam-Noord en het steeds maar uitdijende Amsterdam-Zuid gebleken. Sterker nog: in Amsterdam onderzoeken ze momenteel een nieuwe verbinding met ‘het geplaagde’ Schiphol.
Het GVB kijkt op zijn eigen website alvast jubilerend terug op de geschiedenis en toekomst van de Noord/Zuidlijn. “Iconisch” en “niet meer weg te denken” zijn te lezen termen in de lofzang van het hoofdstedelijke gemeentevervoerbedrijf. Iconisch is de Noord/Zuidlijn zeker. Inclusief een toch wel bittere nasmaak over de hele totstandkoming van een van de meest besproken metrolijnen van Europa.
Maar de tegenstelling kan daarentegen groot zijn, want ook de term “niet meer weg te denken” is wel degelijk op zijn plaats. Een gemiddelde reiziger binnen Amsterdam kan de metroverbinding”niet meer missen als hij, zij of hen snel van de ene naar de andere kant van de stad wil reizen. Zeker niet nu Amsterdam-Zuid steeds meer een economisch en daardoor levendiger gebied binnen de hoofdstad begint te worden, met het project Zuidasdok als belangrijkste infrastructurele pijler voor de komende decennia binnen de gemeentelijke bouwbesluiten van de stad.
Schakelinstallatie
De aanleg van de Noord/Zuidlijn ging – zoals bekend – niet zonder slag of stoot. Samen met de aanleg van de metro naar Hoek van Holland Strand in Rotterdam, wordt de Noord/Zuidlijn vaak geassocieerd met vertraging en kostenoverstijging. Daar kwam begin dit jaar nog een nieuwe bladzijde bij voor het GVB, toen er een probleem ontstond met de schakelinstallatie. “Natuurlijk waren er ook mindere momenten voor de doorgaans zo betrouwbare lijn, zoals begin dit jaar met de haperende schakelinstallatie”, schrijft de Amsterdamse vervoerder daarover op haar website.
Uit voorzorg heeft het GVB vervolgens de gehele metrolijn (52: Station Amsterdam Noord – station Amsterdam Zuid) tijdelijk uit de roulatie genomen. Volgens het GVB werden de defecte schakelkasten daaropvolgend direct vervangen en kon het metroverkeer na anderhalve dag weer “rijden als een zonnetje”. Edgar van de Pas, woordvoerder bij het GVB voegt daar aan toe: “Op dit moment, maar ik kan alleen over het moment spreken, zijn er gelukkig geen enkele noemenswaardige problemen met de Noord/Zuidlijn.”
Sterker nog, het GVB geeft aan dat ze momenteel een MIRT-verkenning zijn gestart om te kijken in hoeverre het doortrekken van de metro naar Schiphol en Hoofddorp mogelijk is. Die plannen zijn er al jaren, maar beginnen volgens Van de Pas nu steeds concretere vormen aan te nemen. Niet iedereen is blij met het plan, want zo schreef Dave de Vos (Partij voor de Dieren) in een opinie voor het links georiënteerde BNNVARA-blog Joop.nl dat eerst de Kaagbaan (Schiphol Airport) moet worden opgeheven. Daarop stellig volgend: “En leggen we op die plek de eerste sporen van station Nederland Centraal.”
Noord/Zuid: eindpunt Schiphol
Alle expansiedrift zet in ieder geval ook weer de beoogde metro- en / of tramverbinding tussen Amsterdam en het snel groeiende Almere – zoals eerder genoemd – in het koplicht, maar zover reikt de exploitatie drift van het GVB-netwerk voorlopig niet, want liever kijkt het GVB naar Rotterdam, dat in 1968 de eerste metroverbinding van Nederland introduceerde. “Wanneer de MIRT-verkenning concreter wordt, dan is het heel goed mogelijk dat wij ook gaan kijken naar hoe de metro naar het strand in Rotterdam tot stand is gekomen”, aldus Van de Pas.
Naar de ‘recentelijke expertise’ in Rotterdam kijken is niet gek, want de aanleg van de metro naar Hoek van Holland Strand in Rotterdam toont op enkele cruciale punten gelijkenissen (vertraging en kostenoverstijging) met de broze stadsgrond die de Noord/Zuidlijn moest beproeven. Van de Pas: “Als wij lering kunnen trekken uit de situatie in Rotterdam en we kunnen daardoor soortgelijke mogelijke problemen voorkomen, dan zullen wij daar zeker naar kijken.”
Amsterdam-Almere
Verder uitbreiden tot aan Schiphol en alle tussengelegen stops, dat is momenteel het meest concrete plan van het GVB. Tot aan Almere zal het spoor voorlopig nog niet doorlopen. Maar, in Almere (Stad) is er eind jaren ’80 en begin jaren ’90 bouwtechnisch al bewust rekening gehouden met de aanleg van een mogelijke tramverbinding dwars door de uitgestrekte Almeerse wijken heen. Daarom zijn de grasstroken naast de wegen en fietspaden – van Muziekwijk tot aan Parkwijk – aanzienlijk breder dan in andere steden.
Tot nu toe kenmerkt Almere zich qua openbaar vervoer vooral door de aangelegde vrije busbanen, waar verder alleen de hulpdiensten en gespecialiseerd bijzonder vervoer mag rijden. Almere is in die zin uniek omdat het niet alleen praktisch grenst aan Amsterdam, maar ook omdat er genoeg ruimte is overgehouden voor de aanleg van een tram- of metroverbinding met de hoofdstad. Weinig andere steden in Nederland zijn ooit ontworpen met dergelijke infrastructurele (lightrail-)plannen op de tekentafel.
Noord/Zuidlijn
Metrolijn 52, beter bekend als de Noord/Zuidlijn, loopt van station Amsterdam-Noord, onder het historische centrum van Amsterdam door naar station Amsterdam Zuid, waar de afgelopen en komende jaren een grote transformatie plaatsvindt. Tussengelegen haltes zijn het Noorderpark, Centraal Station, Rokin, Vijzelgracht, De Pijp en Europaplein. De metrolijn werd op 21 juli 2018 officieel geopend door burgemeester Femke Halsema (GroenLinks). Een dag later, op 22 juli, werd de lijn opgenomen in dei reguliere dienstregeling van het Amsterdamse metronetwerk.
De totstandkoming van de Noord/Zuidlijn heeft lang geduurd. Al eind jaren ’60 waren er plannen voor een verbinding tussen de noord- en zuidzijde van de stad. Het duurde echter nog decennia voordat de lijn er daadwerkelijk kwam. Pas in 1999 werd er officieel door de Tweede Kamer ingestemd met de aanleg van de verbinding. De Kamer ging ook akkoord met de subsidie-aanvraag van Amsterdam en zette het toegekende budget vast op 2,1 miljard gulden. Eventuele kostenoverschrijdingen zouden daarbij voor rekening van de stad Amsterdam zijn. En dat gebeurde uiteindelijk ook, toen de metrolijn na jarenlange vertraging, en vele tientallen miljoenen duurder in 2018 eindelijk in gebruik werd genomen.
Lees ook:
Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn is een no-brainer. Dat stuk had er ook al moeten liggen, alleen hoe langer dat men wacht, hoe duurder dat het wordt. En hoe meer de zuidflank van Amsterdam vastloopt.
Men moet kijken hoe de verlenging van de Noord/Zuidlijn aangelegd kan worden EN hoe dit sneller kan. Welke procedures nu al opgestart kunnen worden, welke zaken parallel gedaan kunnen worden, wat voor besluiten en mijlpalen naar voren gehaald kunne worden.
Het is heel goed om de lessons-learned van de Hoekse Lijn mee te nemen. Men zou dit kunnen gebruiken voor de lijn naar Zandvoort. Metro kan hogere frequenties aan en is flexibeler dan hoofdspoor. Dit is nodig voor een mooie stranddag of een groot evenement op het F1-circuit. Nu kan geen 2 of meer grote evenementen aan in de metropoolregio. Uitbreiding van het metronet is ook erg nodig wil Nederland weer ooit nog een EK of OS organiseren.
Almere als voorstad van Amsterdam is slecht verbonden. Op de foto’s zijn ook veel auto’s te zien en de overheid heeft miljarden moeten investeren in verbreding van de A6/A1/A9. Terwijl de randstad eigenlijk niet meer auto’s kan herbergen. Ook is de spoorcapaciteit te weinig. Planologisch een enorm hiaat, dat alleen rechtgezet kan worden door (een equivalent van) de IJmeerlijn, waardoor Almere wordt verweven met het OV-systeem van A’dam. Kijk hoe andere wereldsteden dit doen.
Steden met een vergelijkbare agglomeratie als METROpoolregio A’dam, zoals Vancouver/Stockholm. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro, maar heeft nu een 60% groter netwerk. Stockholm metro vervoert 4 keer meer reizigers dan die van A’dam en wordt nog steeds verder uitgebouwd. Het voorkomt dat Stockholm vastloopt en dat de buitenwijken/voorsteden goed zijn verbonden. Brussel krijgt binnenkort ook een metrolijn erbij en kent het drukste metronet van de Benelux (waarom lukt het daar wel?)
Metro moet in A’dam gezien worden als oplossing voor een autoloze lifestyle. Als je in New York hebt gewoond, weet je dat dit mogelijk is door goed OV. Eigenlijk moet de reiziger de eis hebben dat deze zich binnen de hele MRA binnen 1 uur kan verplaatsen met het OV. Dus iets meer dan een uur door-to-door, voor bijvoorbeeld forenzen door hoogwaardig en hoogfrequent OV. De backbone van het OV wordt dan metro, dat wordt gefeed door bus/BRT/HOV/tram. En eventueel lopen/fiets voor last-mile.
Er moet dan een visie en meerjarenprogramma komen voor uitbouw van het metronetwerk zoals in Stockholm. Met N/Z-lijn doortrekken tot voorbij Schiphol, want Hoofddorp is ook een voorstad. Een verbinding met Zaanstad, via Havenstad dat een eigen metrostation krijgt. IJmeerlijn en eventueel een verbinding met Zandvoort (zoals Hoekse Lijn) via Haarlem. En dan ook 1 tot 1,5 miljoen reizigers per dag, zoals in Stockholm. Komt schone lucht en bereikbaarheid hele MRA ten goede (en niet alleen A’dam).