Het lijkt erop dat het metronet lijdt aan te veel ‘legacy’. Voor de N/Z-lijn is de ontwikkeling lang stil blijven staan. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/sky train, maar heeft nu wel 60% meer spoor. Ook in Stockholm wordt het net continue uitgebouwd, zoals bij Slussen. Door uitbreidingen krijg je extra passagiers, waardoor je het bestaande net ook steeds moet update-n. Die investeringen moet je niet zien als kostenpost, want de maatschappelijke kosten van niet investeren zijn groter

Wat nodig is, is een langetermijnvisie waar men zich aan houdt. Regio’s Stockholm en Vancouver hebben eenzelfde inwoneraantal, een daar lukt het wel. Voor MRA is nodig: lijn naar Zaanstad (via Havenstad), Schiphol/Hoofddorp, IJmeerlijn naar Almere, Haarlem/Zandvoort. Voor dat laatste: leer van de Hoekse Lijn want die ombouw naar metro bleek uiteindelijk zeer succesvol .Zo wordt metro de backbone van hoogfrequent en snel OV voor de METROpoolregio Amsterdam. Anders loopt het vast (zoals zuidflank)

Om de bereikbaarheid op peil te houden en geluidshinder/uitstoot te beperken, mag het best iets kosten. Metro moet dan de A1/A6, A4/A5, A7/A8, A9 en A10 ontlasten want dagelijkse files daar kosten burgers en bedrijven handenvol geld. Ook moet metro zorgen voor snel voor/na-transport van HSL. Boekhouders en het groeifonds zeuren in Nederland over 1 à 2 miljard voor het doortrekken van de N/Z-lijn, terwijl de Britten 20 miljard in 1 metrolijn (Crossrail fase 1) pompen. Fase 2 zal 40 miljard kosten

@Pat Rick: je dwaalt wel heel ver af van de feiten. Feit is dat het nieuwe IT-systeem weer es ‘kinderziektes’ vertoont. Dat heeft hier nul met legacy te maken, maar domweg met technische fouten in soft- en/of hardware. Elke andere beschouwing is een afleidingsmanouvre van het kernpunt, en dat is falende ICT.