Een balise in de tunnel van de Noord/Zuidlijn

CBTC-systeem niet ontworpen voor ‘minispoornet’ van Amsterdamse metro

Het nieuwe Communication Based Train Control-systeem (CBTC) van Alstom is sinds februari gedeeltelijk in gebruik op diverse Amsterdamse metrolijnen. Het treinbeïnvloedingssysteem is niet ontworpen voor de Amsterdamse situatie en dat zie je terug in de kinderziektes, lichtte programmadirecteur Gerard Scheffrahn van de gemeente Amsterdam toe in uitzending van SpoorProTV.

Het Amsterdamse metronet is inmiddels bijna 45 jaar oud, waardoor een nieuw treinbeïnvloedingssysteem geen overbodige luxe is. Daarbij komt er onder meer een einde aan de de seinen langs het spoor en het traditionele spoorboekje voor metrobestuurders. Het systeem gedraagt zich nog niet altijd zoals verwacht, mede door de aard van het Amsterdamse metronet en de verschillen in materieel. Op termijn, zo verwachten de betrokkenen, zal het CBTC “passen als een handschoen”.

Bij de strategie voor de gedeeltelijke en geleidelijke ingebruikname was al rekening gehouden met kinderziektes en problemen. Er kon namelijk lang niet altijd en gedurende een langere periode getest worden, legt Scheffrahn uit.

Praktijksituaties nodig

Reizigers waren weliswaar gewaarschuwd voor mogelijke verstoringen, maar dat het metroverkeer tot driemaal toe volledig stil kwam te liggen, recentelijk nog op 16 mei, dat was niet de bedoeling. Dankzij een software-update van Alstom lijkt alles nu letterlijk en figuurlijk weer op de rit te zijn, al wil Scheffrahn niet te vroeg juichen.

“Het zal een langdurig proces zijn om alle kinderziektes uit het systeem te krijgen en er zullen ongetwijfeld foutjes blijven ontstaan, maar we komen snel op een punt waarbij we permanent met het nieuwe systeem kunnen rijden. Bovendien hebben we die praktijksituatie nodig, om dat daar vast ook weer nieuwe zaken uit tevoorschijn zullen komen. Op die manier kunnen we het systeem vervolmaken.”

Implementatie extra complex door werkzaamheden

Een van de zaken waar men in Amsterdam tegenaan loopt, is dat het systeem is toegepast op een metronetwerk dat bestaat uit een nieuwe aangelegde moderne lijn (de Noord/Zuidlijn) en het overige metronet, dat bestaat uit verschillende oudere lijnen en volgens Scheffrahn meer weg heeft van een soort mini-spoornet.

“Het CBTC is ontworpen voor een traditionele metrolijn die van A naar B loopt. Het is niet ontworpen voor de Amsterdamse situatie en dat zie je ook terug in de kinderziektes. We hebben veel maatwerk moeten leveren en extra functionaliteiten moeten toevoegen.”

Andere moeilijkheden bij de implementatie hadden te maken met tussentijdse veranderingen aan de infrastructuur, legt de programmadirecteur uit. “Om te functioneren moet het systeem weten wat waar ligt, maar dat kan veranderen. Zo wordt er op het Zuidasdok gewerkt en zijn er veel aanpassingen aan het spoor. Dat moeten we steeds in de software verwerken en testen. Dat is een planningsuitdaging en maakt de implementatie extra complex.”

Bekijk hier het interview met Gerard Scheffrahn:

Bij verstoringen sneller schakelen

Ook voor de metrobestuurders zal het wennen zijn, omdat ze straks niet meer op seinen langs de baan rijden. “Dadelijk zullen ze op hun dashboard zien wanneer ze kunnen vertrekken en dat vertrekmoment wordt per halte geregeld. Daardoor wordt de dienstregeling veel nauwkeuriger”, zegt Scheffrahn.

Dit maakt het tevens mogelijk om korter op elkaar te rijden. Bij verstoringen kan het metroverkeer sneller geoptimaliseerd worden, omdat het systeem dat kan regelen. In de oude situatie moesten de verkeersleiders dat handmatig op touw zetten.

Lees meer:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Nick Augusteijn

4 reacties op “CBTC-systeem niet ontworpen voor ‘minispoornet’ van Amsterdamse metro”

Pat Rick|03.09.21|13:59

Het lijkt erop dat het metronet lijdt aan te veel ‘legacy’. Voor de N/Z-lijn is de ontwikkeling lang stil blijven staan. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/sky train, maar heeft nu wel 60% meer spoor. Ook in Stockholm wordt het net continue uitgebouwd, zoals bij Slussen. Door uitbreidingen krijg je extra passagiers, waardoor je het bestaande net ook steeds moet update-n. Die investeringen moet je niet zien als kostenpost, want de maatschappelijke kosten van niet investeren zijn groter

Pat Rick|03.09.21|14:08

Wat nodig is, is een langetermijnvisie waar men zich aan houdt. Regio’s Stockholm en Vancouver hebben eenzelfde inwoneraantal, een daar lukt het wel. Voor MRA is nodig: lijn naar Zaanstad (via Havenstad), Schiphol/Hoofddorp, IJmeerlijn naar Almere, Haarlem/Zandvoort. Voor dat laatste: leer van de Hoekse Lijn want die ombouw naar metro bleek uiteindelijk zeer succesvol .Zo wordt metro de backbone van hoogfrequent en snel OV voor de METROpoolregio Amsterdam. Anders loopt het vast (zoals zuidflank)

Pat Rick|03.09.21|14:26

Om de bereikbaarheid op peil te houden en geluidshinder/uitstoot te beperken, mag het best iets kosten. Metro moet dan de A1/A6, A4/A5, A7/A8, A9 en A10 ontlasten want dagelijkse files daar kosten burgers en bedrijven handenvol geld. Ook moet metro zorgen voor snel voor/na-transport van HSL. Boekhouders en het groeifonds zeuren in Nederland over 1 à 2 miljard voor het doortrekken van de N/Z-lijn, terwijl de Britten 20 miljard in 1 metrolijn (Crossrail fase 1) pompen. Fase 2 zal 40 miljard kosten

asierts|13.09.21|11:34

@Pat Rick: je dwaalt wel heel ver af van de feiten. Feit is dat het nieuwe IT-systeem weer es ‘kinderziektes’ vertoont. Dat heeft hier nul met legacy te maken, maar domweg met technische fouten in soft- en/of hardware. Elke andere beschouwing is een afleidingsmanouvre van het kernpunt, en dat is falende ICT.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.