De Randstad loopt vast, zeggen vervoerders en wethouders in de Randstad. Een oplossing is volgens hen een lightrailverbinding tussen Utrecht, Rotterdam, Amsterdam en Den Haag, die miljarden zou kosten. Stedenbouwkundige en lightrail-expert Rob van der Bijl ziet niets in zulke grote investeringen in lightrail in de Randstad. “De discussie staat in een verkeerd perspectief,” beargumenteert Van der Bijl.

Wethouders en stadsvervoerders deden in NRC in januari een oproep in NRC om te investeren in lightrail voor de hele Randstad, om een verkeersinfarct te voorkomen. Volgens hen zullen de wegen in de Randstad volledig dichtslibben in de komende jaren als er geen alternatief vervoersmiddel wordt geboden, wegens de verwachte demografische groei van 700.000 mensen.

Maar een lightrail van stad naar stad zou niets oplossen, zegt Van der Bijl. “Het probleem zit niet tussen de steden in, maar in en direct rondom de steden. Daar zit het probleem. Zowel qua belasting, capaciteit, ruimtebeslag, uitstoot van schadelijke stoffen, als leefbaarheid in het algemeen. Dat komt niet goed naar voren, terwijl je daar juist moet investeren.”

Historische centra

“De steden kunnen de druk van het verkeer niet aan,” legt de lightrailexpert uit. “De steden waar het over gaat, Amsterdam, Den Haag en de andere grote steden, hebben vaak historische centra. Die zijn niet geschikt voor de grote hoeveelheid auto’s, daar is gewoon geen plek voor. De bevolking groeit, maar het aanbod van openbaar vervoer is niet toegenomen.”

Daarom denkt de stedenbouwkundige niet dat lightrail de oplossing is voor de problemen op de schaal van de Randstad als geheel: “Het gaat dan om snelheid, capaciteit, etc. Kijk naar de afstand tussen Den Haag en Amsterdam. Om dat in een acceptabel tijdsbestek te doen, dan denk ik niet aan lightrail.” Van der Bijl is niet tegen het idee van lightrail als vervoersmiddel op korte afstanden: “De afweging die je moet maken is tussen minder geld te steken in verbindingen tussen de steden, en meer te investeren in stedelijke-regionale en binnenstedelijke lightrail en ander hoogwaardig OV.”

Niet investeren in wegen

Om reizigers te stimuleren meer gebruik te maken van het openbaar vervoer, moet de overheid stoppen met investeren in autowegen, volgens Van der Bijl: “Het afkappen van investering in de autoweg is een soort vies woord. In onderzoeken wordt dit niet eens als optie meegenomen. Maar we moeten stoppen met de verbredingen van de autowegen. Daar los je niets mee op.” Eigenlijk nodigen de verbredingen juist meer mensen uit om ook de auto te pakken, maar dan begint het liedje weer van voor af aan. “De files nemen toe, de weg wordt verbreed, en dan stabiliseert het weer.”

Om het toekomstige mobiliteitsprobleem van de Randstad (gedeeltelijk) op te lossen, pleit Van der Bijl voor een pragmatische aanpak: kleine aanpassingen op bestaande OV-routes, bijvoorbeeld in Amsterdam. “Kijk bijvoorbeeld naar lijn 16 ofwel de IJburglijn. Die kan je op den duur door laten rijden naar de regio. Dat kan in kleine stapjes, dat hoeft niet in een keer.” Maar toch wordt de algehele bereikbaarheid van Amsterdam en de regio met zo’n relatief kleine aanpassing verbeterd en kunnen reizigers via een alternatieve route toch de stad in.

Gemeenten

Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Een groot probleem is dat er te weinig kennis is over het openbaar vervoer bij de gemeenten, volgens Van der Bijl. “Je moet je verdiepen in hoe OV in de stad werkt, daar moet meer aandacht voor komen. Financieel is het haalbaar, maar het is niet eenvoudig.” De stedenbouwkundige vindt dat je daar slim voor moet zijn: “Ik probeer niet te zeggen dat alle ambtenaren lui en dom zijn, maar er is bij gemeenten gewoon te weinig plancapaciteit.”

En dat terwijl de rijksoverheid juist steeds terugverwijst naar de gemeenten bij het oplossen van mobiliteitsproblemen. Van der Bijl: “Ze zeggen: dat is lokale infrastructuur, dat is dus een lokaal probleem en moet ook lokaal worden opgelost.” Dan loop je tegen het volgende probleem aan. Ondanks dat kleine wijzigingen financieel wel haalbaar zijn, is de algehele financiële positie van gemeenten problematisch. “De meeste gemeenten hebben te weinig geld. Voor hen is tien of twintig miljoen al teveel. Er is onvoldoende ondersteuning vanuit de overheid. De drempel is dan gewoon te hoog.”

Bereikbaarheid

Dat terwijl bereikbaarheid van stedelijke functies een basisvoorwaarde is voor het functioneren van de samenleving, voert Van der Bijl op. “Steden zijn sinds de intrede van de auto gaan uitdijen, waardoor bepaalde stedelijke functies, zoals winkels en werkgelegenheid, verder uit elkaar maar ook van de gebruikers zijn gaan liggen.”

Dat is geen probleem als je een auto hebt, maar des te meer als je er geen hebt. “Uit een onderzoek van de universiteit van Gent bleek dan mensen zonder auto een substantieel lagere kans hebben op de arbeidsmarkt,” vertelt de stedenbouwkundige. “Ze kunnen simpelweg niet naar werk toe. En als jij niet bij werk kan komen, heb je geen bestaan. Dus bereikbaarheid is economisch en sociaal de sleutel.”

Sociale aspect

Dat verbaast Van der Bijl nog het meest aan in de hele discussie rondom openbaar vervoer: de afwezigheid van het sociale aspect van vervoer. “Mensen hebben het nodig om toegang te krijgen tot werk, studie, winkels, familie en vrienden. Maar men praat er alleen maar over in abstracte financiële termen, of omdat het beter is voor het milieu. Dat is ook een overweging, maar je doet het toch voor mensen?”

Hij noemt een concreet voorbeeld: “In Amsterdam willen ze lijn 14 weghalen uit de westelijke tuinstad, maar die tram verbindt die woonwijken in het westen van de stad, met het centrum. Dat is voor sommige mensen een belangrijke manier om naar banen en voorzieningen op die plek te kunnen komen. Maar de sociale kwestie wordt niet meegenomen in de discussie, het wordt niet genoemd. Dat vind ik verbijsterend.”

Lees ook:

Amsterdamse wethouder: nu investeren in het OV