RandstadRail, metroverbinding

‘Lightrail is niet de oplossing voor mobiliteitsprobleem Randstad’

De Randstad loopt vast, zeggen vervoerders en wethouders in de Randstad. Een oplossing is volgens hen een lightrailverbinding tussen Utrecht, Rotterdam, Amsterdam en Den Haag, die miljarden zou kosten. Stedenbouwkundige en lightrail-expert Rob van der Bijl ziet niets in zulke grote investeringen in lightrail in de Randstad. “De discussie staat in een verkeerd perspectief,” beargumenteert Van der Bijl.

Wethouders en stadsvervoerders deden in NRC in januari een oproep in NRC om te investeren in lightrail voor de hele Randstad, om een verkeersinfarct te voorkomen. Volgens hen zullen de wegen in de Randstad volledig dichtslibben in de komende jaren als er geen alternatief vervoersmiddel wordt geboden, wegens de verwachte demografische groei van 700.000 mensen.

Maar een lightrail van stad naar stad zou niets oplossen, zegt Van der Bijl. “Het probleem zit niet tussen de steden in, maar in en direct rondom de steden. Daar zit het probleem. Zowel qua belasting, capaciteit, ruimtebeslag, uitstoot van schadelijke stoffen, als leefbaarheid in het algemeen. Dat komt niet goed naar voren, terwijl je daar juist moet investeren.”

Historische centra

“De steden kunnen de druk van het verkeer niet aan,” legt de lightrailexpert uit. “De steden waar het over gaat, Amsterdam, Den Haag en de andere grote steden, hebben vaak historische centra. Die zijn niet geschikt voor de grote hoeveelheid auto’s, daar is gewoon geen plek voor. De bevolking groeit, maar het aanbod van openbaar vervoer is niet toegenomen.”

Daarom denkt de stedenbouwkundige niet dat lightrail de oplossing is voor de problemen op de schaal van de Randstad als geheel: “Het gaat dan om snelheid, capaciteit, etc. Kijk naar de afstand tussen Den Haag en Amsterdam. Om dat in een acceptabel tijdsbestek te doen, dan denk ik niet aan lightrail.” Van der Bijl is niet tegen het idee van lightrail als vervoersmiddel op korte afstanden: “De afweging die je moet maken is tussen minder geld te steken in verbindingen tussen de steden, en meer te investeren in stedelijke-regionale en binnenstedelijke lightrail en ander hoogwaardig OV.”

Niet investeren in wegen

Om reizigers te stimuleren meer gebruik te maken van het openbaar vervoer, moet de overheid stoppen met investeren in autowegen, volgens Van der Bijl: “Het afkappen van investering in de autoweg is een soort vies woord. In onderzoeken wordt dit niet eens als optie meegenomen. Maar we moeten stoppen met de verbredingen van de autowegen. Daar los je niets mee op.” Eigenlijk nodigen de verbredingen juist meer mensen uit om ook de auto te pakken, maar dan begint het liedje weer van voor af aan. “De files nemen toe, de weg wordt verbreed, en dan stabiliseert het weer.”

Om het toekomstige mobiliteitsprobleem van de Randstad (gedeeltelijk) op te lossen, pleit Van der Bijl voor een pragmatische aanpak: kleine aanpassingen op bestaande OV-routes, bijvoorbeeld in Amsterdam. “Kijk bijvoorbeeld naar lijn 16 ofwel de IJburglijn. Die kan je op den duur door laten rijden naar de regio. Dat kan in kleine stapjes, dat hoeft niet in een keer.” Maar toch wordt de algehele bereikbaarheid van Amsterdam en de regio met zo’n relatief kleine aanpassing verbeterd en kunnen reizigers via een alternatieve route toch de stad in.

Gemeenten

Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Een groot probleem is dat er te weinig kennis is over het openbaar vervoer bij de gemeenten, volgens Van der Bijl. “Je moet je verdiepen in hoe OV in de stad werkt, daar moet meer aandacht voor komen. Financieel is het haalbaar, maar het is niet eenvoudig.” De stedenbouwkundige vindt dat je daar slim voor moet zijn: “Ik probeer niet te zeggen dat alle ambtenaren lui en dom zijn, maar er is bij gemeenten gewoon te weinig plancapaciteit.”

En dat terwijl de rijksoverheid juist steeds terugverwijst naar de gemeenten bij het oplossen van mobiliteitsproblemen. Van der Bijl: “Ze zeggen: dat is lokale infrastructuur, dat is dus een lokaal probleem en moet ook lokaal worden opgelost.” Dan loop je tegen het volgende probleem aan. Ondanks dat kleine wijzigingen financieel wel haalbaar zijn, is de algehele financiële positie van gemeenten problematisch. “De meeste gemeenten hebben te weinig geld. Voor hen is tien of twintig miljoen al teveel. Er is onvoldoende ondersteuning vanuit de overheid. De drempel is dan gewoon te hoog.”

Bereikbaarheid

Dat terwijl bereikbaarheid van stedelijke functies een basisvoorwaarde is voor het functioneren van de samenleving, voert Van der Bijl op. “Steden zijn sinds de intrede van de auto gaan uitdijen, waardoor bepaalde stedelijke functies, zoals winkels en werkgelegenheid, verder uit elkaar maar ook van de gebruikers zijn gaan liggen.”

Dat is geen probleem als je een auto hebt, maar des te meer als je er geen hebt. “Uit een onderzoek van de universiteit van Gent bleek dan mensen zonder auto een substantieel lagere kans hebben op de arbeidsmarkt,” vertelt de stedenbouwkundige. “Ze kunnen simpelweg niet naar werk toe. En als jij niet bij werk kan komen, heb je geen bestaan. Dus bereikbaarheid is economisch en sociaal de sleutel.”

Sociale aspect

Dat verbaast Van der Bijl nog het meest aan in de hele discussie rondom openbaar vervoer: de afwezigheid van het sociale aspect van vervoer. “Mensen hebben het nodig om toegang te krijgen tot werk, studie, winkels, familie en vrienden. Maar men praat er alleen maar over in abstracte financiële termen, of omdat het beter is voor het milieu. Dat is ook een overweging, maar je doet het toch voor mensen?”

Hij noemt een concreet voorbeeld: “In Amsterdam willen ze lijn 14 weghalen uit de westelijke tuinstad, maar die tram verbindt die woonwijken in het westen van de stad, met het centrum. Dat is voor sommige mensen een belangrijke manier om naar banen en voorzieningen op die plek te kunnen komen. Maar de sociale kwestie wordt niet meegenomen in de discussie, het wordt niet genoemd. Dat vind ik verbijsterend.”

Lees ook:

Amsterdamse wethouder: nu investeren in het OV

Auteur: Carlijn Kruidhof

Carlijn Kruidhof is redacteur bij SpoorPro. Ze schrijft ook voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

9 reacties op “‘Lightrail is niet de oplossing voor mobiliteitsprobleem Randstad’”

Henk Angenent|08.02.18|11:31

“In Amsterdam willen ze lijn 14 weghalen uit de westelijke tuinstad, maar die tram verbindt die woonwijken in het westen van de stad, met het centrum. Dat is voor sommige mensen een belangrijke manier om naar banen en voorzieningen op die plek te kunnen komen. Maar de sociale kwestie wordt niet meegenomen in de discussie, het wordt niet genoemd. Dat vind ik verbijsterend.”

In de westelijke tuinstad wonen alleen armen met een immigratiebeperking. Die stemmen toch niet op VVD66…

Danny Spee|08.02.18|13:06

Waar haalt de heer Van der Bijl de informatie vandaan dat de grote steden lightrailverbindingen MET ELKAAR zouden willen? De meeste lightrailplannen betreffen toch echt de verbindingen met de regio of zijn zelfs binnenstedelijk. Daarnaast zou hij moeten beseffen dat de Vervoerregio’s (niet de gemeenten)eigenlijk nu al te weinig BDU ontvangen om alle bestaande reizigers fatsoenlijk OV aan te bieden en nieuwe gebieden te ontsluiten. Het sociale aspect van OV is al lang onbetaalbaar geworden.

Pat Rick|08.02.18|13:39

Er lopen al goede treinverbindingen tussen de grote steden. Wat nodig is goede ontsluiting van de voorsteden. Zo moeten Hoofddorp, Schiphol, Almere, Zaanstad aangesloten worden op de Amsterdamse metro, net als Uithoorn wordt aangesloten. De verkeersproblemen liggen nu voornamelijk op regionaal niveau, maar niet op interregionaal of lokaal niveau. Dus moeten er vervoersoplossingen komen waarbij aanliggende gemeentes samenwerken en gaat GVB (of diens opvolger) een regionale rol spelen. Zie MRDH

John rdam|08.02.18|15:58

Door de focus op lijnen naar de stadscentra is er geen sprake van een samenhangend OV-netwerk met logische snelle verbindingen. Uit een buitenwijk van een stad naar een buitenwijk in een andere stad loopt de OV-verbinding meestal via het centrum van die steden. Met de auto zit je allang op de snelweg terwijl je met OV nog bezig bent naar het station te komen. Probeer maar eens snel met OV vanuit Schiedam Noord of Rotterdam Oost naar de TU in Delft te komen. Of van Zoetermeer in Maassluis.

John rdam|08.02.18|16:03

Lightrail tussen steden biedt in sommige gevallen wel degelijk een goede oplossing. Lijn E tussen Rotterdam en Den Haag is niet bedoeld voor reizen tussen Den haag Centraal en Rotterdam Centraal, maar voorkomt wel dat je voor een reis van bijvoorbeeld Leidschendam naar Rotterdam Zuidplein of van Rotterdam-Schiebroek naar Scheveningen een onlogische omweg moet maken die je veel extra reistijd en overstappen kost.

Marc Busio|08.02.18|16:47

Ik stem van harte in met dit betoog, maar waarschijnlijk is het overbodig. De huidige lightrailprojecten (Noordzuidlijn, Hoekselijn en Uithoflijn) lopen in tijd en kosten zodanig uit de hand, dat in de toekomst geen politicus er nog zijn nek voor uit wil steken. Nog afgezien van de projecten die al in de aanloopfase ten onder gingen (RijnGouwelijn en tramlijnen in Groningen en Maastricht). Het antwoord ligt in optimalisatie van het spoorwegnet in combinatie met de al zeer succesvolle OV-fiets.

Victor Bax|09.02.18|00:12

Het is niet lijn 16 die naar IJburg gaat maar lijn 26.
Verder lijkt er niet echt een studie te zijn naar benodigde verkeersbewegingen. Met de techniek van nu moet toch te meten zijn wat de huidige verkeersstromen zijn en op die stromen moet OV geïntensiveerd worden. Gratis OV-lijnen aanbieden zou ook een methode kunnen zijn. Waarom wordt dat niet gewoon eens geprobeerd? Moet je zien hoe wij Nederlanders gebruik maken van OV als het grstis wordt? Goed voor milieu en toekomst!

Pat Rick|09.02.18|11:56

In grote steden zoals Londen zijn wijken/voorsteden gebouwd met als voorwaarde dat er hoogwaardige OV-voorzieningen zijn. In Nederland zijn voorsteden als Almere gebouwd met slechts 1 spoorlijn en in 2×2 autosnelweg, wat heeft gezorgd tot structurele mobiliteitsproblemen (op te lossen door miljardeninvesteringen). Hoogfrequente lijnen moeten eerst per regio worden gebouwd en als die elkaar raken, kunnen ook regio’s verbonden worden tot een netwerk. Rijksoverheid zorgt voor standarisatie&funding.

Henk Angenent|10.02.18|14:33

Zolang de verkeersportefeuilles in handen zijn van VVD’ers, gebeurt er niets. Nou ja, meer asfalt dan.
Er is al veel te winnen als bestaande stedelijke tramlijnen worden doorgetrokken naar randgemeenten. Van het zuiden van Den Haag naar het Westland bijvoorbeeld. Of lijn 5 in Rdam naar Zestienhoven. Maar goed, als het er op aankomt, kiest de VVD voor asfalt. Zie de RijnGouwelijn. Die was al in UITVOERING, maar de VVD halveerde het budget omdat ze 1 miljard nodig hadden voor de RijnlandRoute.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.