flixtrain, bron: flixtrain

Dit zijn de grootste drempels voor nieuwe toetreders op internationale treinverbindingen

Toegang krijgen tot de spoorinfrastructuur en het vinden van geschikt materieel. Dat zijn de grootste struikelblokken voor private vervoerders om een internationale verbinding tussen Nederland en andere Europese steden te starten. “De risico’s worden als te groot ervaren om er in te stappen, terwijl de markt er echt wel is”, constateren onderzoekers van Arcadis en Berenschot die in opdracht van het ministerie van Infrastructuur werken aan een marktverkenning open toegang voor spoorvervoerders. 

“De moed zinkt je zo wel in de schoenen”, zuchtte Railforum-directeur Corina de Jongh na het aanhoren van de presentatie van Erik Schuurmans. De senior consultant bij Arcadis schetste op een bijeenkomst van Railforum waar een fictieve private onderneming allemaal tegenaan zou lopen bij het starten van een nieuwe HSL-verbinding tussen Amsterdam en Berlijn.

Derde plaats

“De belangrijkste zaken die geregeld moeten worden zijn: infratoegang, naast dat de infra zelf er klaar voor moet zijn, geschikt materieel, de operationele kant, reizigersinformatie en serviceverlening.” Vooral de eerste twee zijn volgens Schuurmans een grote horde. “Spoorinfrastructuur is in eerste instantie vooral ingericht op binnenlands vervoer. Op de baanvakken van de HSL-Zuid is weliswaar sprake van restcapaciteit, maar het spoor aan de oostkant tussen Amsterdam, Utrecht Arnhem en de grens is heel druk bereden. Verder komen internationale treinen bij het toebedelen van rijpaden op de derde plaats na regionaal en nationaal verkeer. En nachttreinen komen weer na goederentreinen.”

Dan is er het materieel. “Internationaal inzetbaar materieel is duur en de beschikbaarheid ervan is beperkt. Vooral geschikte rijtuigen zijn weinig voorhanden en vaak oud. HSL-materieel is alleen nieuw te krijgen. Dat komt vooral omdat sloop bij vervoerders soms de voorkeur geniet vanuit concurrentie-oogpunt.” Een klein lichtpuntje is dat de leasekosten van materieel zijn gedaald door groei van deze markt. “Maar heel lastig is dat je afhankelijk bent van de specificaties en toelatingsprocedures die nog steeds per land verschillen. De One-stop-shop van het Europees spooragentschap ERA doet helaas nog niet helemaal wat het zou moeten.”

Eén loket

In plaats van de toelating van nieuw materieel in Europa terug te brengen naar één loket blijkt dit volgens Schuurmans op dit moment juist te zorgen voor een extra loket. Dit omdat er nog veel land-specifieke aanvullende eisen zijn. Hiervoor verwijst ERA alsnog door naar de verschillende nationale instanties.

Verlaten Eurostar 3018
Sloop van vrijgekomen hogesnelheidsmaterieel, zoals deze Eurostar, heeft vaak de voorkeur vanuit concurrentie-oogpunt.

Kortom de markt is open, maar de drempel is hoog. Ook vanwege de spanning met ambities van het Programma Hoog Frequent Spoor (PHS) in de oostelijke richting en de beperkte capaciteit op corridors, stations en opstelterreinen. Een van de deelnemers aan de online-bijeenkomst vraagt zich af of we bij de capaciteitsverdeling de keuze niet juist moeten omdraaien naar eerst internationaal en dan nationaal.

Een ander suggereert dat Nederlandse reizigers en nationale vervoerders dan misschien maar moeten accepteren dat de tienminutentreinen er niet komen. Volgens een andere deelnemer hoeft er geen tegenstelling te zijn tussen internationale en binnenlandse reizigers. “Ze kunnen ook samen in dezelfde trein zitten.” “Laat het aan klant en marktwerking over”, suggereert een ander. Volgens Schuurmans is het vooral aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en aan de sector zelf wat de voorkeur heeft.

Kansen

Kaj Mook, senior managing consultant bij Berenschot, is betrokken bij hetzelfde onderzoek voor het ministerie. Hij ging in op de kansen voor nieuwe toetreders. Volgens Mook is de markt voor internationale treinen aantrekkelijk richting het oosten. “marktomvang en potentieel, daar begint het mee. Niet voor niets is er veel aandacht voor een snelle treinverbinding naar Berlijn. Er is een sterke economische relatie tussen Nederland en Duitsland. De markt is al groot, maar de potentie voor een internationale trein in die richting is nog groter.”

“Duitsland is daarnaast ook de poort naar veel andere bestemmingen. Maar het aanbod is beperkt. Minder dan vijftien treinen per dag, versus dertig richting het zuiden. De markt is interessant, want het aantal vervoersbewegingen richting Duitsland is groot, maar niet per trein.” Beperking van de risico’s voor nieuwe toetreders zou voor veel verbetering kunnen zorgen. Volgens Mook zijn daar volop mogelijkheden voor. Het verlagen van de btw op treintickets bijvoorbeeld. Of een consistent en voorspelbaar beleid en de marktordeningskeuze concretiseren. “In Nederland was jarenlang geen beleid voor verbindingen op de lange afstand richting het oosten. Het begint dus hier.”

200 km/u is genoeg

De aanleg van snellere of slimmere infrastructuur maakt het aantrekkelijker voor reizigers, maar verlaagt ook kosten, zegt Mook. “Dat hoeft niet per se meteen voor 300 kilometer per uur te zijn, maar gemiddeld 200 kilometer per uur moet kunnen. Investeren in een internationale corridor van Amsterdam via Utrecht naar Duitsland moet echt. En de kosten structureel meer in lijn brengen met de draagkracht van de marktpartijen.”

Ook de Berenschot-onderzoeker pleit voor snellere harmonisatie van specificaties voor materieel. Hierdoor kan de One-stop-shop van ERA gaan doen waar hij voor bedoeld is: een centraal Europees orgaan voor de toelating van rollend materieel. Wanneer Berenschot, Arcadis en TÜV hun marktverkenning afronden en wat het ministerie er precies mee gaat doen is nog niet bekend, maar afgaande op de presentaties van Schuurmans en Mook zijn de mogelijkheden en moeilijkheden duidelijk.

Wim van de Camp opent het Europees Jaar van het Spoor

De Nederlandse ambassadeur van het Europees Jaar van het Spoor Wim van de Camp, woonde het webinar ook bij. Hem viel tijdens deze en eerdere bijeenkomsten van Railforum op dat er een steeds grotere kloof ontstaat tussen de digitale technische component en de politieke besluitvorming. “Wat kunnen we veel en waarom duurt het zo lang? Het lijkt er op dat de kennis en plannen in het spoor niet snel genoeg vertaald worden in politiek, juridisch en bestuurlijk beleid.”

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.