Nieuwe proef met zelfrijdende trein ‘opmaat’ naar test met passagiers
In de provincie Groningen vindt binnenkort een tweede proef plaats met Automatic Train Operation (ATO), de techniek die treinen zelfstandig over het spoor kan laten rijden. Dat gebeurt opnieuw met een passagierstrein van Arriva. Dit keer rijdt het voertuig tussen de stations Groningen en Buitenpost. In maart van dit jaar werd er proefgereden tussen Groningen en Zuidhorn.
Wilt u dit artikel lezen?
Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.
Bent u al abonnee?
Ik ken de details van deze proef weliswaar niet, maar bovenstaande zinsnede lijkt mij principieel onjuist, citaat: “Automatic Train Operation (ATO), de techniek die treinen zelfstandig over het spoor kan laten rijden”.
ATO is een techniek die treinen *centraal gestuurd* laat rijden. Van ‘zelfstandig’ of ‘autonoom’ rijden kan binnen een heavyrailsysteem geen sprake zijn. De remweg van een trein is ten principale veel te lang om tijdig en veilig te kunnen reageren op objecten op de baan.
ATO is dus een uitbreiding op automatische trein beinvloeding (incl. cabinesignalering) en rij-advisering (DIS/DAS).
Die systemen informeren de machinist over de veiligheidsgrenzen, resp. de optimale manier van rijden.
ATO doet dat ook, maar slaat de machinist over, en stuurt de trein direct. De treinbeinvloeding in de trein bewaakt dan dus niet meer de machinist, maar de correcte werking van ATO.
Dit veelgehoorde misverstand vindt zijn oorsprong in het feit dat veel mensen niet goed beseffen wat de kernbesturingsprincipes van heavyrail zijn. Een heavyrailtrein KAN zichzelf niet besturen, ook omdat het geen stuur heeft! In heavyrail en metro’s wordt het hele systeem principieel vanuit de infra aangestuurd: dienstregeling, wissels, rijwegen, spoorwegovergangen, signalering, vrijwel alles! Alleen het vertrekproces is locaal.
Bij ATO neemt dus in feite de infrabeheerder cq de treindienstleider de verkeersbesturing van de trein over. Dat sluit naadloos aan op het Lagenmodel (Schaafsma 2001): ProRail innoveert de levering van ‘verkeersdiensten’. Dus niet alleen meer de rijweg, maar de integrale verkeersbesturing. De machinist wordt daarmee ‘machineur’: een conducteur die bij calamiteiten alsnog weer de ‘meester van de trein’ wordt.
Om veiligheidsredenen doet de zogenoemde ‘machineur’ vaak nog wel het vertrekproces.