Alfons Schaafsma van ProRail gaf een presentatie tijdens de Intelligent Rail Summit 2017

Proeven met zelfrijdende treinen Groningen en Betuweroute starten in 2018

ProRail wil in 2018 zelfrijdende treinen op het regionale spoor in Groningen en de Betuweroute testen. Op dit moment voert de spoorbeheerder samen met een aantal spoorvervoerders en de provincie Groningen vooronderzoek uit voor de proeven. Dat vertelde Alfons Schaafsma, adviseur Innovatie en Ontwikkeling bij ProRail, vorige week tijdens de Intelligent Rail Summit 2017 in Wenen. De tests met Automatic Train Operation (ATO), de techniek die autonoom rijden op het spoor mogelijk maakt, gebeuren met een machinist aan boord van de trein. Een aantal taken van de machinist wordt geautomatiseerd.

Schaafsma vertelde dat ProRail samen met de provincie Groningen onderzoekt of Automatic Train Operation ervoor kan zorgen dat er een extra trein per uur aan de dienstregeling kan worden toegevoegd. Vervoerder Arriva verzorgt al sinds 2005 het spoorvervoer op de noordelijke treindiensten in Groningen en Friesland. “Wij denken dat Automatic Train Operation onderdeel zal uitmaken van het spoor van de toekomst, omdat anders de groei van mobiliteit en de schaarste van spoorpersoneel niet kan worden opgevangen.”

Vier levels van automatisering

Professor Rob Goverde van de TU Delft, dagvoorzitter van het congres, gaf tijdens zijn inleiding van het congres aan dat Automatic Train Operation vier levels van automatisering heeft. Bij de eerste variant, ook wel Grade of Automation 1 (GOA 1) genoemd voert de machinist nog vrijwel alle handelingen in de trein uit. De trein is beveiligd met Automatic Train Protection (ATP), waarbij de trein bijvoorbeeld automatisch afremt als het voertuig een rood licht nadert.

Bij GOA 2 is de trein voorzien van ATP en ATO. Dat betekent dat de trein over de zelfrijdende techniek beschikt, maar er nog wel een machinist aan boord is van de trein. De machinist houdt toezicht, grijpt in als het systeem faalt of bij calamiteiten en opent en sluit de deuren van de trein. Bij GOA 3 en 4 is er geen machinist meer aan boord van de trein.

Business cases

ProRail gaat vier verschillende business cases onderzoeken, allemaal met de GOA 2 variant. Daarbij wordt gekeken of hiermee voordelen behaald kunnen worden op het gebied van capaciteit en veiligheid. Eén business case wordt uitgevoerd met de provincie Groningen en vervoerder op de noordelijke spoorlijnen. Daarbij wordt onderzocht of er één trein per uur kan worden toegevoegd aan de dienstregeling om zo meer reizigersinkomsten te genereren.

Eén tweede business case wordt uitgevoerd in samenwerking met spoorgoederenvervoerders op de Betuweroute. “Goederentreinen die van de Betuweroute komen, die moeten in Nederland invoegen tussen het hoogfrequente passagiersvervoer. De goederentrein moet daarvoor precies in het treinpad rijden. GOA 2 berekent het optimale snelheidsprofiel en past de snelheid van de trein daar precies op aan.”

Flessenhals Schiphol

Verder vertelde Schaafsma dat ProRail onderzoeken of met GOA 2 de maximale capaciteit benut kan worden van de spoortunnel van luchthaven Schiphol. Daarbij wordt gekeken naar de ervaringen die op dit moment worden opgedaan bij de spoorverbinding Thameslink, waar de trein op een deel van de spoorlijn de taken van de machinist overneemt. Vanaf 2018 gaan treinen deels deels geautomatiseerd door het centrum van Londen rijden, waardoor het mogelijk wordt om het 24 treinen per uur te rijden. ATO-systemen berekenen precies hoeveel treinen er achter elkaar kunnen rijden, waardoor de capaciteit optimaal wordt benut.

ATO kan volgens Schaafsma voordelen op het drukbezette spoornetwerk in Nederland. “Als het gaat om flessenhalsen dan is het belangrijk dat je op tijd bij de ‘ingang’ van de flessenhals bent. Het gaat hier om zeer smalle tijdsvensters. Misschien moeten we in de toekomst ook over een geavanceerdere vorm van treinpad-management spreken, zoals ook in de luchtvaart gebeurt. Als er niet binnen het slot wordt gevlogen, dan is deze niet meer beschikbaar.”

Rangeerproces treinen

Een vierde business case die wordt onderzocht is of het rangeren van treinen geautomatiseerd kan worden. Op dit moment kost het rangeren van goederentreinen in de Rotterdamse haven veel tijd en mankracht. Ook het opstelproces van lege reizigerstreinen aan het einde van de dienstregeling is een zeer tijdrovende klus, waarbij met automatisering mogelijk veel winst valt te behalen. ProRail kijkt daarbij naar de ervaringen die Zwitserse spoorwegen SBB hiermee al op hebben gedaan.

Lees ook:

WannaCry-virus was ‘wake-up call’ voor Deutsche Bahn

Wil je de verschillende sessies van de Intelligent Rail Summit 2017 terugkijken? Bezoek dan de conferentiewebsite van het evenement: https://www.railtech.com/intelligent-rail-summit-2017/webinar/

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is de vaste journalist van SpoorPro en hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.