John Voppen RailTech Europe 2022

Longread: het volledige SpoorPro-interview met ProRail-CEO John Voppen

John Voppen tijdens RailTech Europe 2022.SpoorPro.nl

Het (spoor)jaar 2022 ligt inmiddels achter ons. We namen contact op met ProRail-CEO John Voppen om vooruit en terug te blikken op het afgelopen jaar, waarin de spoorbeheerder tal van uitdagingen voor de kiezen kreeg, maar ook op een aantal punten en dossiers belangrijke stappen wist te zetten. Hieronder volgt het volledige interview, dat de afgelopen dagen ook al verscheen als tweeluik op SpoorPro.nl.

Hoe zou u spoorinfrajaar 2022 willen omschrijven?

Ik vind dat we met ProRail veel hebben bereikt. Denk aan de bouwprojecten waar we grote vooruitgang boeken, zoals bij station Ede-Wageningen, waar we een gigantische perrontunnel realiseren, en de spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf, waar nu extra treinen rijden.

Blij en trots ben ik dat de Hanzelijn het 10 jarig bestaan kon vieren en dat de treinen ook weer rijden. Want we moesten daar na de klap van de hoogspanningslijnen maanden aan herstel werken. En verder is 2022 een jaar met veel bijzondere druk, waar we ook langer mee te maken zullen hebben.

Welke druk?

Het eerste deel van dit jaar kenmerkte zich door de afloop van corona: er kwam medio januari in ieder geval een einde aan lockdowns, en tot in maart zaten we nog met mondkapjes in de trein. Maar daarmee is de kous niet af. De corona en de lockdowns hebben groot effect op reizigersaantallen, nog steeds is dat te zien in de bezetting van treinen: hyperspitsen op dinsdag en donderdag. En woensdag en vrijdag veel lege plekken in de treinen en op de stations.

Maar in de komende jaren zal dat verdwijnen en zal er weer forse toename van gebruik van OV te zien zijn. Dat verwachtten we al voor goederenvervoer op het spoor en daar zijn we alweer over het niveau van voor corona heen. Komende jaren komt daar nog veel meer bij: 30 procent aan reizigersgroei en 50 procent aan goederen.

In het eerste deel begon ook de vreselijke oorlog in Oekraïne. Wat een ellende. Wel bijzonder om te zien hoe spoor in Oekraïne en internationaal burgers helpt om veilig heenkomen te zoeken of om in Oekraïne toch te kunnen reizen en bevoorraden. We hebben als Europese spoorbeheerders nauwe banden met Oekraïne om te helpen waar nodig.

In 2022 ging het mede dankzij het conflict in Oekraïne ook regelmatig over lange levertijden, materiaaltekorten, beperkte beschikbaarheid van (onder)aannemers en hogere kosten. Op welke projecten hebben jullie daar de meeste hinder van ondervonden en wat kan ProRail doen om de effecten zoveel mogelijk te mitigeren? Hieraan gerelateerd: hoe werken deze kwesties door in 2023 naar jullie inschatting?

In Europa en ook voor ons zorgde de opeenstapeling van de wereldwijde pandemie en de oorlog in Oerkaïne voor effect op beschikbaarheid van materialen. Onze projectwerkzaamheden en onderhoud hebben daar veel gevolgen van en dat zal ook voorlopig aanhouden, is onze verwachting. Reizigers merken dat bijvoorbeeld als liften hersteld moeten worden, soms vanwege een storing, helaas regelmatig ook veroorzaakt door vandalisme. Dat herstel duurt soms langer en is echt vervelend voor mensen die daarvan afhankelijk zijn. Ook bouwprojecten moeten we anders laten verlopen en soms uitstellen. Ons management is erop gericht om hierin projecten te verbinden en materialen gericht te verdelen.

Spoorboog Hoogeveen is een voorbeeld van een project waar materiaaltekorten zodanig uitpakten dat het werk verschoven is naar een latere periode. Ook de ontwikkeling van de Maaslijn hebben we om deze reden uit moeten stellen. Toch is het knap gelukt om grote projecten stappen te zien maken. Ik denk aan de onderhoudswerkzaamheden op de A2-corridor bij Culemborg deze zomer en het werk aan overwegen in de omgeving van Rheden. Omvangrijk werk, met echte verbetering voor onze vervoerders, reizigers en de omgeving.

Voor de toekomst geldt dat deze druk op ons en onze aannemers blijft: capaciteit aan materialen en personeel kent grenzen. Dat vraagt keuzes, nieuwe oplossingen en andere manieren van werken. Mooi voorbeeld is gewijzigde vorm van aanbesteden met ingenieursbureaus waardoor we schaarse kennis beter benutten of het hergebruik van materialen. Dergelijke voorbeelden hebben we meer nodig en komen alleen tot stand in samenwerking in de keten. Daar zetten we ook in het nieuwe jaar op in, net als op het stellen van prioriteiten.

Ja, ik heb het vaak over het maken van keuzes. Keuzes voor de politiek maar ook keuzes die we zelf zullen moeten maken, want niet alles kan.

Terugkomend op een onderwerp dat u eerder aanvoerder: Swifterbant. Wist u voor september van dit jaar waar dat lag?

Haha, een dorp waar je niet meer omheen kan. Want een ingrijpende gebeurtenis in september met een grote stroomstoring bij TenneT zette dit dorp ook voor ons weer op de kaart. Die storing zorgde voor breuken in hoogspanningsleidingen. Ter hoogte van Swifterbant kwamen die ook op ons spoor terecht. Gelukkig wist een passerende machinist zijn trein op tijd tot stilstand te brengen en zijn persoonlijke ongelukken voorkomen.

Maar de gevolgen waren zeer omvangrijk. In feite brandde door de gigantische hoogspanning die minutenlang op de bovenleiding kwam te staan ons hele systeem uit. Ik ging daags daarna zelf ter plekke kijken en dat zag er bovengronds al indrukwekkend uit. Dan te bedenken dat ook grote schade ondergronds ontstond. Herstel is daarna razendsnel ingezet.

Normaal werken we een jaar aan voorbereiding voor zo’n klus. We vonden gelukkig de mensen en de middelen om het herstel sneller te doen. Daarbij ook collega’s die 10 jaar daarvoor werkten aan de aanleg van de Hanzelijn en dus uit hun ervaring en kennis van die bouw konden putten. Maar het was veel werk: om alles van voor tot achter door te meten en we hebben in de aansluitende maanden zo’n 100 kilometer aan kabels vervangen en daarnaast ook allerlei andere onderdelen van het beveiligingscirquit. Nu rijden de treinen gelukkig weer, met veel waardering voor de inzet van aannemers en collega’s. En het werkt, want de infra houdt zich goed.

Anderhalf jaar geleden heeft ProRail aangestipt dat behalve de urgente vervoersknelpunten ook de stabiliteit van de spoorbaan en energievoorziening snel en veel investeringen vergen. Welke stappen zijn daar in 2022 voor gezet en wat kunnen we op die punten in 2023 verwachten?

Urgente vervoersknooppunten zijn belangrijk voor de doorstroming en robuustheid in de treindienst. Denk aan bijvoorbeeld aan de flessenhals bij Meppel, waar nu 35 miljoen voor wordt uitgetrokken. Eindhoven is een ander belangrijk punt, waar nu het eerste geld voor komt, voor ons spoorse deel is nu 125 miljoen gereserveerd. Belangrijk omdat hier en in de regio ook plannen zijn voor heel veel woningbouw en we grote economische groei verwachten van Brainport Eindhoven.

Baanstabiliteit is een groot onderwerp, waar we ook nog voor in onderzoek zijn. We weten dat we ondanks dat er al meer dan 150 jaar sporen liggen, de ondergrond toch een onzekere factor is, zeker als we meer, zwaarder en sneller treinverkeer willen invoeren. Nederland is in grote delen meer voormalig moeras dan vaste grond. Behalve onderzoek zetten we stappen: we hebben bij Culemborg dit jaar gewerkt om de baanstabiliteit te verbeteren, afgelopen zomer.

Ook de Berlijntrein die via Oldenzaal ons land binnenkomt stelt eisen aan de spoorbaan met name door de zwaardere locomotieven die deze treinen voortstuwen. We weten dat de baan volgens berekeningen qua stabiliteit kritische waarden overschrijdt als deze trein daar passeert. Om dat in beeld te krijgen, wat dit in de praktijk zal doen, hebben we besloten een monitoringssysteem met sensoren in de baan aan te leggen. Daarmee kan de trein straks inderdaad zijn snellere tijden halen en tegelijk houden we in de gaten wat dat met ons baanlichaam doet en kunnen we daarop sturen, als dat inderdaad nodig mocht blijken.

We zijn bezig met onderzoek naar de algehele baanstabiliteit in het land, zodat we een integraal plan kunnen maken voor de toekomst. Dat onderzoek gaat waarschijnlijk ergens in het voorjaar naar de Tweede Kamer.

Al deze en andere investeringen vragen focus: we kunnen namelijk veel, maar niet alles. Daarom besloten we op het gebied van energievoorziening nu geen systeemsprong naar 3Kv op te gaan tuigen. Het is waar, er zijn voordelen aan een hogere spanning op de bovenleiding (actueel staat er ongeveer 1.500 volt op), maar we denken belangrijke aspecten van die voordelen ook te kunnen halen met het versterken van dat huidige systeem. In ieder geval komende jaren kunnen we de groei daarmee opvangen. We denken na 2040 wel de stap naar 3Kv nodig te hebben.

Tenslotte, het weer lijdt onder invloed van klimaatverandering. Heeft u daar iets van gemerkt? 

Deskundigen weten met berekeningen aan te geven dat het weer van nu al extremer is onder invloed van klimaatverandering. Wij hadden in mei drie voorjaarsstormen op een rij met veel overlast. We hadden een hete zomer, met druk in de spoorsystemen tot gevolg. 23 juni was bijvoorbeeld een dag waar deze problemen zichtbaar waren, ook door onweer dat daarna volgde en bliksem ons spoor raakte.  

Misschien ook goed om hierbij te benadrukken dat reizen met de trein een duurzame manier van reizen is. Goed dat ook voor Europese reizen dat dit jaar meer in beeld is gekomen.

En duurzame aanpak willen we uitbouwen. Station Delft Campus is daar een voorbeeld van. Het station dat we zo bouwden dat het energieneutraal kan draaien en dat blijkt ook echt te werken, weten we nu uit de praktijk na een jaar gebruik. De toekomst eist dit ook van ons als samenleving. Dat we gas terugnemen, andere keuzes maken en het milieu ontzien. Tegelijk moeten we ons voorbereiden op de veranderingen die nog komen.   

Wat waren voor u de grote gebeurtenissen in 2022? Zijn er zaken/projecten/ontwikkelingen uit het achterliggende jaar waar u en de organisatie trots op zijn of met een bijzonder gevoel op terugkijken?

Veiligheid is voor ons primair. Dit jaar hebben we stappen gezet op veiligheid voor zowel de reiziger, mensen die aan het spoor werken en de omgeving. op overwegen een belangrijk aandachtspunt. Dit jaar noteren we 25 aanrijdingen op overwegen (peildatum 8 december), waarbij bij een van de aanrijdingen één persoon is omgekomen. Helaas kwam daar met de aanrijding van woensdag in het Limburgse Tienray nog een dodelijk slachtoffer bij.

We werken samen met overheden aan aanpak van overwegen. Zo hebben we bijvoorbeeld 15 overwegen aangepakt waar alleen borden waarschuwen voor het naderen van de overweg (NABO). Op 15 december van dit jaar bijvoorbeeld nog één in Friesland. Dit type overwegen willen we allemaal uit het spoornet hebben. Dat is een grote en lastige opdracht waar we in 2023, maar ook in navolgende jaren aan werken. Daarbij wel de aantekening dat we dit alleen in samenwerking klaar kunnen krijgen. Overigens, ook overwegen met bomen en bellen zijn niet zonder risico. Meeste aanrijdingen vinden daar plaats. Kijk naar de aanrijding van een bus die op een overweg was stilgevallen. Ondanks dat deze waarschuwingsinstallaties voor veel veiligheid zorgen, we blijven steeds verbeteren, aanpakken en is de toekomst dat we steeds minder overwegen in het spoor willen zien.

Andere incident op ons spoor waren in september een grote brand waarbij een autotrein betrokken was, in de omgeving van Etten Leur. Er ontstond niet alleen veel schade voor de vervoerder en ons spoor, maar ook veel hinder voor treinverkeer.

Opmerkelijke prestatie leverden we in Limburg, waar we op het traject tussen Landgraaf en Heerlen maar liefst 64 dagen achtereen aan het spoor werkten, tussen 5 maart en 9 mei. Daarbij is in tegenstelling tot andere projecten veel overdag gewerkt, om hinder voor de omgeving te verminderen. We wilden balanceren tussen de belangen van het spoorwerk en de omwonenden. Met het werk dat we in Limburg uitvoerden ligt er nu dubbelspoor en rijdt met de nieuwe dienstregeling die is ingegaan extra treinverkeer. Bovendien verdween een overweg: die is vervangen door een ongelijkvloerse kruising.

We horen regelmatig van aangiftes en gevaarlijke situaties in de spooromgeving. Wat is daaraan te doen?

Het klopt dat vandalisme voor vervelende treinhinder en gevaarlijke toestanden zorgt. In november nog weer een stapel (!) fietsen die op het spoor is gegooid bij Boskoop. Bij Amsterdam hadden we eerder dit najaar last van vandalen die stenen naar treinen gooiden. Liften worden regelmatig kort en klein geslagen. Station Groningen Europapark is in mei aan diggelen geslagen, een lot dat later ook station Haren ten deel viel. We kunnen er geen begrip voor opbrengen en doen aangifte, zorgen op veel plaatsen voor camerabewaking. Maar uiteindelijk is ordehandhaving ook een samenspel met politie en handhavers ter plaatse. Personeelstekorten bij deze overheidsdiensten baren ons daarom ook zorgen.

Ik ben geschrokken van de ontsporing die plaatsvond bij Nederweert. Een intercity reed op de late avond op een stalen voorwerp, die kennelijk op een overweg op het spoor was gelegd. Ik ben er diezelfde nacht nog heen gegaan om mij ter plaatse te laten informeren en om te zien hoe onze mensen en hulpdiensten hier goed werk deden. Gelukkig is iedereen veilig uit de trein gekomen. Politie is nog steeds in onderzoek.

Het storingsspook is nog lang niet uitgebannen, ook in niet de ICT van de spoorsector. Welke stappen worden daar gezet?

Ik vind dat we als spoorsector veel aan allerlei (nieuwe) digitale infrastructuur hebben, noodzakelijk ook met het zeer drukbezette spoor dat wij in Nederland zien. En die systemen helpen ons vaak vooruit, maar ze maken je niet onkwetsbaar. Ook wij als ProRail kampen soms met storingen in ICT en ondersteunende systemen en dat kan vervelende hinder opleveren.

Ik denk aan de zomer toen we bij Rotterdam een probleem hadden. De treinverkeersleiding werd daardoor geraakt. Een ICT deel viel uit en de backup kwam niet goed in de lucht. Die zondagavond reden er daardoor in het gebied rond Rotterdam geen treinen. Inmiddels hebben we na onderzoek vastgesteld dat software en hardware ingrepen nodig waren om deze uitval in de toekomst te voorkomen. Dit geldt voor veel meer plekken in het land.

Dat dubbele uitvoering van systemen goed kan werken weten we uit ervaring. Bijvoorbeeld, in november voorkwam zo’n dubbeling in de systemen dat treinverkeer uitviel. Een server raakte gestoord, maar werd door de backup direct vervangen. Reizigers merkten er in die zin iets van dat de reisinformatie tijdelijk minder accuraat was, maar dat trok in enkele uren weer bij.

Het afgelopen jaar zijn extra maatregelen genomen om het personeelstekort op de verkeersleiding tegen te gaan. Zo zou het anders inrichten van de werkzaamheden voor verlichting moeten zorgen, net als het efficiënter inrichten van de posten. Kortom, wat is de stand van zaken op dit dossier en wat kunnen we op dit onderwerp verwachten in 2023.

Het is personeelstekort is inmiddels in vele sectoren aan het licht gekomen. Voor dit probleem bestaat geen simpele oplossing. Belangrijkste dat we als werkgever aan personeelstekort kunnen doen, zo adviseren deskundigen: zorg goed voor het personeel dat je hebt. Daarom zijn we blij dat we in samenspraak met de vakbonden een nieuwe cao konden afsluiten, die ook met het oog op verbetering van salarissen is afgesloten. Kijk, iedereen merkt dat prijzen stijgen en met name stroom en gas duurder zijn geworden. We hopen dat onze mensen met de nieuwe loonafspraken merken dat ze daar beter het hoofd aan kunnen bieden. Gelukkig bereikten wij dit akkoord zonder stakingen en is overlast voor reizigers daarmee voorkomen.

Maar salaris is slechts een onderdeel van wat we voor ons personeel kunnen doen. Ik zie om mij heen dat mensen vaak aan hun limiet zitten en vermoeid zijn. zijn. En dat we nog steeds veel met ziekte en daardoor uitval van personeel te maken hebben.

Dat is een bredere maatschappelijke trend, waar we elkaar over moeten willen aanspreken: zijn we bereid de menselijke maat te accepteren in wat we van elkaar vragen, ook als dat betekent dat we daarvoor wel aan mogelijkheden in moeten leveren? Zijn we bereid realisme te brengen, ook als dat keuzes met zich meebrengt en we dus niet alles doen? Ik zie nu tot op bestuursniveau vaak nog de geharnaste houding van ‘ik wil méér en ik wil het nú’ en heerst er onvrede bij een ‘nee’, terwijl we eerlijk moeten zijn, want er zijn grenzen bereikt: we moeten keuzes maken.

Salaris is slechts een onderdeel naar ons personeel toe, ik zei het al. Niet alleen bij Verkeersleiding maar overal in ons bedrijf zijn we in gesprek over werkbeleving. We willen heel graag dat mensen die bij ons werken zich met hun expertise kwijt kunnen, door kunnen groeien, belangrijke verbeteringen kunnen realiseren. Dat is een proces waar we nu en komend jaar verder in komen, maar waar je ook niet zomaar klaar mee bent.

De tekorten bij VL zijn overigens nog steeds aan de orde, zonder dat reizigers er de laatste tijde veel van merken. Het is echt personeelstekort en daarmee extra druk op het bestaande personeel. We zijn blij met de bereidheid die onze collega’s aan de dag leggen om extra in te springen. Daar wordt overlast voor reizigers mee voorkomen. Maar dat moet zoveel mogelijk incidenteel blijven: er moet een structurele oplossing komen. Onze opleidingen voor VL zitten goed vol, met de instroom hebben we een stap gezet. Daar zetten we graag nog een tandje bij met meer opleidingscapaciteit die we nu beschikbaar krijgen. De uitstroom vinden we nog hoog. Kortom, we zijn er nog niet.

Prestatiegericht onderhoud (PGO) is een onderwerp dat veel aandacht vraagt binnen de sector. Wat speelt er?

ProRail heeft viertal onderhoudscontracten met spooraannemers tijdelijk verlengd. Het gaat om contracten voor het reguliere onderhoud en storingsherstel in onderhoudsgebieden. Elk onderhoudsgebied heeft een eigen contract met een eigen aannemer. De komende tijd zullen meer tijdelijke verlengingen van deze contracten volgen. Dit komt doordat ProRail vertraging heeft bij de Europese aanbesteding van een nieuwe contractvariant.

Als spoorbeheerder werkt ProRail aan het onderhoud en de vernieuwing van zevenduizend kilometer spoor en vierhonderd stations. Dat onderhoud is ingedeeld in 21 contractgebieden. Die gebieden worden beheerd door vier (binnenkort vijf) spooraannemers. Dat gebeurt volgens een contractvorm die PGO heet.

Deze contracten zitten complex in elkaar en bieden grote voor- en nadelen. Om de samenwerking met aannemers steeds weer verder te verbeteren, past ProRail de contracten elke paar jaar aan met de lessen die zijn geleerd. Dit vergt veel afstemming tussen de verschillende partijen. Het invoeren van de nieuwste variant, PGO 4.0, heeft ProRail meer tijd gekost dan vooraf ingeschat. Daardoor is de nieuwe contractvariant niet op tijd af.

Om het onderhoud toch te laten doorgaan, is het noodzakelijk dat ProRail de eerst aflopende PGO-contracten van het oude type verlengt. Dat kan helaas niet volgens de aanbestedingswetgeving.

Door de tijdelijke contractverlengingen kan ProRail echter wel een goede aanbesteding van de nieuwe 4.0 contracten voorbereiden. Vervolgens gaat ProRail aan de slag met een visie op hoe de spoorbeheerder het dagelijks onderhoud in de toekomst wil organiseren.

ProRail heeft met de betrokken aannemers goede afspraken kunnen maken over de contracten die per december zijn verlopen. Met deze afspraken kan het treinverkeer voor reizigers en verladers doorgaan en houden we met elkaar Nederland bereikbaar.

Volgend jaar zet ProRail naar wij begrijpen een nieuwe contractvorm in de markt als onderdeel van het ProCarement-initiatief om tenderen efficiënter te maken. Wat gaan de spooraanemers hiervan merken en hoe werkt het door op het stroomlijnen van de stortvloed aan projecten die er als onderdeel de miljardeninvestering vanuit de overheid aankomt?

Het inschrijven en verkrijgen van een contract is een ingewikkeld proces dat alle inschrijvers en aannemers veel tijd en geld kost. De aanbestedingswet laat toe dat hier andere en slimmere keuzes in gemaakt worden. Wij willen dat een tender minder tijd en mankracht kost. De uitvraag voor een contract kan eenvoudiger en met minder eisen. Op die manier kunnen we samen met de markt hier stappen in zetten.

Tenslotte: in de Rotterdamse haven is veel vooruitgang geboekt, onder meer wat de blusvoorziening en de wisselverwarming aan gaat. Toch zitten ook daar losse eindjes. Geeft het dossier Havenspoorlijn u nog steeds “buikpijn”, zoals u het halverwege dit jaar in gesprek met ons zusterblad Nieuwsblad Transport omschreef of kan de bladzijde omgeslagen worden?

Er is veel vooruitgang, want al eerder (2021) hebben we 29 wissels, 50 overwegen en 10 kilometer spoor aangepakt. Dit jaar 2022 volgden nog eens 28 wissels (en aansluitende spoortakken) en 3 overwegen. Maar we zijn er echt nog niet: in 2023 werken we aan 35 wissels, 25 overwegen en nog eens 10 kilometer spoor. Overigens zijn we op dit moment (tijdens de afname van dit interview) druk bezig met de brandblusvoorziening die voor eind 2022 klaar moet zijn. We werken met man en macht om te zorgen dat we de emplacementen open kunnen houden, zodat onze goederenvervoerders het spoor ook hier kunnen blijven gebruiken. Al dit werk is bovenop het reguliere onderhoud.

Komend jaar gaan we op de Botlek werken aan de capaciteit. We willen zo’n 25 procent meer treinen laten rijden door bestaande infra beter te benutten. Door combinatie van bestaande bronnen en data, gecombineerd met bijv. toepassing van smart camera’s en sensoren. Samen met partijen als vervoerders, operators, terminal en Havenbedrijf Rotterdam. Het systeem zorgt voor veel meer overzicht in de stand van materieel en ruimte: doordat je beter weet welke trein waar staat en hoelang deze/gene nog nodig heeft kan je alles beter op elkaar afstemmen en een slag in efficiëntie maken.

Onderwerpen: ,

Auteur: Nick Augusteijn

Nick Augusteijn is chef redactie van SpoorPro en de RailTech-titels.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Longread: het volledige SpoorPro-interview met ProRail-CEO John Voppen | SpoorPro.nl
John Voppen RailTech Europe 2022

Longread: het volledige SpoorPro-interview met ProRail-CEO John Voppen

John Voppen tijdens RailTech Europe 2022.SpoorPro.nl

Het (spoor)jaar 2022 ligt inmiddels achter ons. We namen contact op met ProRail-CEO John Voppen om vooruit en terug te blikken op het afgelopen jaar, waarin de spoorbeheerder tal van uitdagingen voor de kiezen kreeg, maar ook op een aantal punten en dossiers belangrijke stappen wist te zetten. Hieronder volgt het volledige interview, dat de afgelopen dagen ook al verscheen als tweeluik op SpoorPro.nl.

Hoe zou u spoorinfrajaar 2022 willen omschrijven?

Ik vind dat we met ProRail veel hebben bereikt. Denk aan de bouwprojecten waar we grote vooruitgang boeken, zoals bij station Ede-Wageningen, waar we een gigantische perrontunnel realiseren, en de spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf, waar nu extra treinen rijden.

Blij en trots ben ik dat de Hanzelijn het 10 jarig bestaan kon vieren en dat de treinen ook weer rijden. Want we moesten daar na de klap van de hoogspanningslijnen maanden aan herstel werken. En verder is 2022 een jaar met veel bijzondere druk, waar we ook langer mee te maken zullen hebben.

Welke druk?

Het eerste deel van dit jaar kenmerkte zich door de afloop van corona: er kwam medio januari in ieder geval een einde aan lockdowns, en tot in maart zaten we nog met mondkapjes in de trein. Maar daarmee is de kous niet af. De corona en de lockdowns hebben groot effect op reizigersaantallen, nog steeds is dat te zien in de bezetting van treinen: hyperspitsen op dinsdag en donderdag. En woensdag en vrijdag veel lege plekken in de treinen en op de stations.

Maar in de komende jaren zal dat verdwijnen en zal er weer forse toename van gebruik van OV te zien zijn. Dat verwachtten we al voor goederenvervoer op het spoor en daar zijn we alweer over het niveau van voor corona heen. Komende jaren komt daar nog veel meer bij: 30 procent aan reizigersgroei en 50 procent aan goederen.

In het eerste deel begon ook de vreselijke oorlog in Oekraïne. Wat een ellende. Wel bijzonder om te zien hoe spoor in Oekraïne en internationaal burgers helpt om veilig heenkomen te zoeken of om in Oekraïne toch te kunnen reizen en bevoorraden. We hebben als Europese spoorbeheerders nauwe banden met Oekraïne om te helpen waar nodig.

In 2022 ging het mede dankzij het conflict in Oekraïne ook regelmatig over lange levertijden, materiaaltekorten, beperkte beschikbaarheid van (onder)aannemers en hogere kosten. Op welke projecten hebben jullie daar de meeste hinder van ondervonden en wat kan ProRail doen om de effecten zoveel mogelijk te mitigeren? Hieraan gerelateerd: hoe werken deze kwesties door in 2023 naar jullie inschatting?

In Europa en ook voor ons zorgde de opeenstapeling van de wereldwijde pandemie en de oorlog in Oerkaïne voor effect op beschikbaarheid van materialen. Onze projectwerkzaamheden en onderhoud hebben daar veel gevolgen van en dat zal ook voorlopig aanhouden, is onze verwachting. Reizigers merken dat bijvoorbeeld als liften hersteld moeten worden, soms vanwege een storing, helaas regelmatig ook veroorzaakt door vandalisme. Dat herstel duurt soms langer en is echt vervelend voor mensen die daarvan afhankelijk zijn. Ook bouwprojecten moeten we anders laten verlopen en soms uitstellen. Ons management is erop gericht om hierin projecten te verbinden en materialen gericht te verdelen.

Spoorboog Hoogeveen is een voorbeeld van een project waar materiaaltekorten zodanig uitpakten dat het werk verschoven is naar een latere periode. Ook de ontwikkeling van de Maaslijn hebben we om deze reden uit moeten stellen. Toch is het knap gelukt om grote projecten stappen te zien maken. Ik denk aan de onderhoudswerkzaamheden op de A2-corridor bij Culemborg deze zomer en het werk aan overwegen in de omgeving van Rheden. Omvangrijk werk, met echte verbetering voor onze vervoerders, reizigers en de omgeving.

Voor de toekomst geldt dat deze druk op ons en onze aannemers blijft: capaciteit aan materialen en personeel kent grenzen. Dat vraagt keuzes, nieuwe oplossingen en andere manieren van werken. Mooi voorbeeld is gewijzigde vorm van aanbesteden met ingenieursbureaus waardoor we schaarse kennis beter benutten of het hergebruik van materialen. Dergelijke voorbeelden hebben we meer nodig en komen alleen tot stand in samenwerking in de keten. Daar zetten we ook in het nieuwe jaar op in, net als op het stellen van prioriteiten.

Ja, ik heb het vaak over het maken van keuzes. Keuzes voor de politiek maar ook keuzes die we zelf zullen moeten maken, want niet alles kan.

Terugkomend op een onderwerp dat u eerder aanvoerder: Swifterbant. Wist u voor september van dit jaar waar dat lag?

Haha, een dorp waar je niet meer omheen kan. Want een ingrijpende gebeurtenis in september met een grote stroomstoring bij TenneT zette dit dorp ook voor ons weer op de kaart. Die storing zorgde voor breuken in hoogspanningsleidingen. Ter hoogte van Swifterbant kwamen die ook op ons spoor terecht. Gelukkig wist een passerende machinist zijn trein op tijd tot stilstand te brengen en zijn persoonlijke ongelukken voorkomen.

Maar de gevolgen waren zeer omvangrijk. In feite brandde door de gigantische hoogspanning die minutenlang op de bovenleiding kwam te staan ons hele systeem uit. Ik ging daags daarna zelf ter plekke kijken en dat zag er bovengronds al indrukwekkend uit. Dan te bedenken dat ook grote schade ondergronds ontstond. Herstel is daarna razendsnel ingezet.

Normaal werken we een jaar aan voorbereiding voor zo’n klus. We vonden gelukkig de mensen en de middelen om het herstel sneller te doen. Daarbij ook collega’s die 10 jaar daarvoor werkten aan de aanleg van de Hanzelijn en dus uit hun ervaring en kennis van die bouw konden putten. Maar het was veel werk: om alles van voor tot achter door te meten en we hebben in de aansluitende maanden zo’n 100 kilometer aan kabels vervangen en daarnaast ook allerlei andere onderdelen van het beveiligingscirquit. Nu rijden de treinen gelukkig weer, met veel waardering voor de inzet van aannemers en collega’s. En het werkt, want de infra houdt zich goed.

Anderhalf jaar geleden heeft ProRail aangestipt dat behalve de urgente vervoersknelpunten ook de stabiliteit van de spoorbaan en energievoorziening snel en veel investeringen vergen. Welke stappen zijn daar in 2022 voor gezet en wat kunnen we op die punten in 2023 verwachten?

Urgente vervoersknooppunten zijn belangrijk voor de doorstroming en robuustheid in de treindienst. Denk aan bijvoorbeeld aan de flessenhals bij Meppel, waar nu 35 miljoen voor wordt uitgetrokken. Eindhoven is een ander belangrijk punt, waar nu het eerste geld voor komt, voor ons spoorse deel is nu 125 miljoen gereserveerd. Belangrijk omdat hier en in de regio ook plannen zijn voor heel veel woningbouw en we grote economische groei verwachten van Brainport Eindhoven.

Baanstabiliteit is een groot onderwerp, waar we ook nog voor in onderzoek zijn. We weten dat we ondanks dat er al meer dan 150 jaar sporen liggen, de ondergrond toch een onzekere factor is, zeker als we meer, zwaarder en sneller treinverkeer willen invoeren. Nederland is in grote delen meer voormalig moeras dan vaste grond. Behalve onderzoek zetten we stappen: we hebben bij Culemborg dit jaar gewerkt om de baanstabiliteit te verbeteren, afgelopen zomer.

Ook de Berlijntrein die via Oldenzaal ons land binnenkomt stelt eisen aan de spoorbaan met name door de zwaardere locomotieven die deze treinen voortstuwen. We weten dat de baan volgens berekeningen qua stabiliteit kritische waarden overschrijdt als deze trein daar passeert. Om dat in beeld te krijgen, wat dit in de praktijk zal doen, hebben we besloten een monitoringssysteem met sensoren in de baan aan te leggen. Daarmee kan de trein straks inderdaad zijn snellere tijden halen en tegelijk houden we in de gaten wat dat met ons baanlichaam doet en kunnen we daarop sturen, als dat inderdaad nodig mocht blijken.

We zijn bezig met onderzoek naar de algehele baanstabiliteit in het land, zodat we een integraal plan kunnen maken voor de toekomst. Dat onderzoek gaat waarschijnlijk ergens in het voorjaar naar de Tweede Kamer.

Al deze en andere investeringen vragen focus: we kunnen namelijk veel, maar niet alles. Daarom besloten we op het gebied van energievoorziening nu geen systeemsprong naar 3Kv op te gaan tuigen. Het is waar, er zijn voordelen aan een hogere spanning op de bovenleiding (actueel staat er ongeveer 1.500 volt op), maar we denken belangrijke aspecten van die voordelen ook te kunnen halen met het versterken van dat huidige systeem. In ieder geval komende jaren kunnen we de groei daarmee opvangen. We denken na 2040 wel de stap naar 3Kv nodig te hebben.

Tenslotte, het weer lijdt onder invloed van klimaatverandering. Heeft u daar iets van gemerkt? 

Deskundigen weten met berekeningen aan te geven dat het weer van nu al extremer is onder invloed van klimaatverandering. Wij hadden in mei drie voorjaarsstormen op een rij met veel overlast. We hadden een hete zomer, met druk in de spoorsystemen tot gevolg. 23 juni was bijvoorbeeld een dag waar deze problemen zichtbaar waren, ook door onweer dat daarna volgde en bliksem ons spoor raakte.  

Misschien ook goed om hierbij te benadrukken dat reizen met de trein een duurzame manier van reizen is. Goed dat ook voor Europese reizen dat dit jaar meer in beeld is gekomen.

En duurzame aanpak willen we uitbouwen. Station Delft Campus is daar een voorbeeld van. Het station dat we zo bouwden dat het energieneutraal kan draaien en dat blijkt ook echt te werken, weten we nu uit de praktijk na een jaar gebruik. De toekomst eist dit ook van ons als samenleving. Dat we gas terugnemen, andere keuzes maken en het milieu ontzien. Tegelijk moeten we ons voorbereiden op de veranderingen die nog komen.   

Wat waren voor u de grote gebeurtenissen in 2022? Zijn er zaken/projecten/ontwikkelingen uit het achterliggende jaar waar u en de organisatie trots op zijn of met een bijzonder gevoel op terugkijken?

Veiligheid is voor ons primair. Dit jaar hebben we stappen gezet op veiligheid voor zowel de reiziger, mensen die aan het spoor werken en de omgeving. op overwegen een belangrijk aandachtspunt. Dit jaar noteren we 25 aanrijdingen op overwegen (peildatum 8 december), waarbij bij een van de aanrijdingen één persoon is omgekomen. Helaas kwam daar met de aanrijding van woensdag in het Limburgse Tienray nog een dodelijk slachtoffer bij.

We werken samen met overheden aan aanpak van overwegen. Zo hebben we bijvoorbeeld 15 overwegen aangepakt waar alleen borden waarschuwen voor het naderen van de overweg (NABO). Op 15 december van dit jaar bijvoorbeeld nog één in Friesland. Dit type overwegen willen we allemaal uit het spoornet hebben. Dat is een grote en lastige opdracht waar we in 2023, maar ook in navolgende jaren aan werken. Daarbij wel de aantekening dat we dit alleen in samenwerking klaar kunnen krijgen. Overigens, ook overwegen met bomen en bellen zijn niet zonder risico. Meeste aanrijdingen vinden daar plaats. Kijk naar de aanrijding van een bus die op een overweg was stilgevallen. Ondanks dat deze waarschuwingsinstallaties voor veel veiligheid zorgen, we blijven steeds verbeteren, aanpakken en is de toekomst dat we steeds minder overwegen in het spoor willen zien.

Andere incident op ons spoor waren in september een grote brand waarbij een autotrein betrokken was, in de omgeving van Etten Leur. Er ontstond niet alleen veel schade voor de vervoerder en ons spoor, maar ook veel hinder voor treinverkeer.

Opmerkelijke prestatie leverden we in Limburg, waar we op het traject tussen Landgraaf en Heerlen maar liefst 64 dagen achtereen aan het spoor werkten, tussen 5 maart en 9 mei. Daarbij is in tegenstelling tot andere projecten veel overdag gewerkt, om hinder voor de omgeving te verminderen. We wilden balanceren tussen de belangen van het spoorwerk en de omwonenden. Met het werk dat we in Limburg uitvoerden ligt er nu dubbelspoor en rijdt met de nieuwe dienstregeling die is ingegaan extra treinverkeer. Bovendien verdween een overweg: die is vervangen door een ongelijkvloerse kruising.

We horen regelmatig van aangiftes en gevaarlijke situaties in de spooromgeving. Wat is daaraan te doen?

Het klopt dat vandalisme voor vervelende treinhinder en gevaarlijke toestanden zorgt. In november nog weer een stapel (!) fietsen die op het spoor is gegooid bij Boskoop. Bij Amsterdam hadden we eerder dit najaar last van vandalen die stenen naar treinen gooiden. Liften worden regelmatig kort en klein geslagen. Station Groningen Europapark is in mei aan diggelen geslagen, een lot dat later ook station Haren ten deel viel. We kunnen er geen begrip voor opbrengen en doen aangifte, zorgen op veel plaatsen voor camerabewaking. Maar uiteindelijk is ordehandhaving ook een samenspel met politie en handhavers ter plaatse. Personeelstekorten bij deze overheidsdiensten baren ons daarom ook zorgen.

Ik ben geschrokken van de ontsporing die plaatsvond bij Nederweert. Een intercity reed op de late avond op een stalen voorwerp, die kennelijk op een overweg op het spoor was gelegd. Ik ben er diezelfde nacht nog heen gegaan om mij ter plaatse te laten informeren en om te zien hoe onze mensen en hulpdiensten hier goed werk deden. Gelukkig is iedereen veilig uit de trein gekomen. Politie is nog steeds in onderzoek.

Het storingsspook is nog lang niet uitgebannen, ook in niet de ICT van de spoorsector. Welke stappen worden daar gezet?

Ik vind dat we als spoorsector veel aan allerlei (nieuwe) digitale infrastructuur hebben, noodzakelijk ook met het zeer drukbezette spoor dat wij in Nederland zien. En die systemen helpen ons vaak vooruit, maar ze maken je niet onkwetsbaar. Ook wij als ProRail kampen soms met storingen in ICT en ondersteunende systemen en dat kan vervelende hinder opleveren.

Ik denk aan de zomer toen we bij Rotterdam een probleem hadden. De treinverkeersleiding werd daardoor geraakt. Een ICT deel viel uit en de backup kwam niet goed in de lucht. Die zondagavond reden er daardoor in het gebied rond Rotterdam geen treinen. Inmiddels hebben we na onderzoek vastgesteld dat software en hardware ingrepen nodig waren om deze uitval in de toekomst te voorkomen. Dit geldt voor veel meer plekken in het land.

Dat dubbele uitvoering van systemen goed kan werken weten we uit ervaring. Bijvoorbeeld, in november voorkwam zo’n dubbeling in de systemen dat treinverkeer uitviel. Een server raakte gestoord, maar werd door de backup direct vervangen. Reizigers merkten er in die zin iets van dat de reisinformatie tijdelijk minder accuraat was, maar dat trok in enkele uren weer bij.

Het afgelopen jaar zijn extra maatregelen genomen om het personeelstekort op de verkeersleiding tegen te gaan. Zo zou het anders inrichten van de werkzaamheden voor verlichting moeten zorgen, net als het efficiënter inrichten van de posten. Kortom, wat is de stand van zaken op dit dossier en wat kunnen we op dit onderwerp verwachten in 2023.

Het is personeelstekort is inmiddels in vele sectoren aan het licht gekomen. Voor dit probleem bestaat geen simpele oplossing. Belangrijkste dat we als werkgever aan personeelstekort kunnen doen, zo adviseren deskundigen: zorg goed voor het personeel dat je hebt. Daarom zijn we blij dat we in samenspraak met de vakbonden een nieuwe cao konden afsluiten, die ook met het oog op verbetering van salarissen is afgesloten. Kijk, iedereen merkt dat prijzen stijgen en met name stroom en gas duurder zijn geworden. We hopen dat onze mensen met de nieuwe loonafspraken merken dat ze daar beter het hoofd aan kunnen bieden. Gelukkig bereikten wij dit akkoord zonder stakingen en is overlast voor reizigers daarmee voorkomen.

Maar salaris is slechts een onderdeel van wat we voor ons personeel kunnen doen. Ik zie om mij heen dat mensen vaak aan hun limiet zitten en vermoeid zijn. zijn. En dat we nog steeds veel met ziekte en daardoor uitval van personeel te maken hebben.

Dat is een bredere maatschappelijke trend, waar we elkaar over moeten willen aanspreken: zijn we bereid de menselijke maat te accepteren in wat we van elkaar vragen, ook als dat betekent dat we daarvoor wel aan mogelijkheden in moeten leveren? Zijn we bereid realisme te brengen, ook als dat keuzes met zich meebrengt en we dus niet alles doen? Ik zie nu tot op bestuursniveau vaak nog de geharnaste houding van ‘ik wil méér en ik wil het nú’ en heerst er onvrede bij een ‘nee’, terwijl we eerlijk moeten zijn, want er zijn grenzen bereikt: we moeten keuzes maken.

Salaris is slechts een onderdeel naar ons personeel toe, ik zei het al. Niet alleen bij Verkeersleiding maar overal in ons bedrijf zijn we in gesprek over werkbeleving. We willen heel graag dat mensen die bij ons werken zich met hun expertise kwijt kunnen, door kunnen groeien, belangrijke verbeteringen kunnen realiseren. Dat is een proces waar we nu en komend jaar verder in komen, maar waar je ook niet zomaar klaar mee bent.

De tekorten bij VL zijn overigens nog steeds aan de orde, zonder dat reizigers er de laatste tijde veel van merken. Het is echt personeelstekort en daarmee extra druk op het bestaande personeel. We zijn blij met de bereidheid die onze collega’s aan de dag leggen om extra in te springen. Daar wordt overlast voor reizigers mee voorkomen. Maar dat moet zoveel mogelijk incidenteel blijven: er moet een structurele oplossing komen. Onze opleidingen voor VL zitten goed vol, met de instroom hebben we een stap gezet. Daar zetten we graag nog een tandje bij met meer opleidingscapaciteit die we nu beschikbaar krijgen. De uitstroom vinden we nog hoog. Kortom, we zijn er nog niet.

Prestatiegericht onderhoud (PGO) is een onderwerp dat veel aandacht vraagt binnen de sector. Wat speelt er?

ProRail heeft viertal onderhoudscontracten met spooraannemers tijdelijk verlengd. Het gaat om contracten voor het reguliere onderhoud en storingsherstel in onderhoudsgebieden. Elk onderhoudsgebied heeft een eigen contract met een eigen aannemer. De komende tijd zullen meer tijdelijke verlengingen van deze contracten volgen. Dit komt doordat ProRail vertraging heeft bij de Europese aanbesteding van een nieuwe contractvariant.

Als spoorbeheerder werkt ProRail aan het onderhoud en de vernieuwing van zevenduizend kilometer spoor en vierhonderd stations. Dat onderhoud is ingedeeld in 21 contractgebieden. Die gebieden worden beheerd door vier (binnenkort vijf) spooraannemers. Dat gebeurt volgens een contractvorm die PGO heet.

Deze contracten zitten complex in elkaar en bieden grote voor- en nadelen. Om de samenwerking met aannemers steeds weer verder te verbeteren, past ProRail de contracten elke paar jaar aan met de lessen die zijn geleerd. Dit vergt veel afstemming tussen de verschillende partijen. Het invoeren van de nieuwste variant, PGO 4.0, heeft ProRail meer tijd gekost dan vooraf ingeschat. Daardoor is de nieuwe contractvariant niet op tijd af.

Om het onderhoud toch te laten doorgaan, is het noodzakelijk dat ProRail de eerst aflopende PGO-contracten van het oude type verlengt. Dat kan helaas niet volgens de aanbestedingswetgeving.

Door de tijdelijke contractverlengingen kan ProRail echter wel een goede aanbesteding van de nieuwe 4.0 contracten voorbereiden. Vervolgens gaat ProRail aan de slag met een visie op hoe de spoorbeheerder het dagelijks onderhoud in de toekomst wil organiseren.

ProRail heeft met de betrokken aannemers goede afspraken kunnen maken over de contracten die per december zijn verlopen. Met deze afspraken kan het treinverkeer voor reizigers en verladers doorgaan en houden we met elkaar Nederland bereikbaar.

Volgend jaar zet ProRail naar wij begrijpen een nieuwe contractvorm in de markt als onderdeel van het ProCarement-initiatief om tenderen efficiënter te maken. Wat gaan de spooraanemers hiervan merken en hoe werkt het door op het stroomlijnen van de stortvloed aan projecten die er als onderdeel de miljardeninvestering vanuit de overheid aankomt?

Het inschrijven en verkrijgen van een contract is een ingewikkeld proces dat alle inschrijvers en aannemers veel tijd en geld kost. De aanbestedingswet laat toe dat hier andere en slimmere keuzes in gemaakt worden. Wij willen dat een tender minder tijd en mankracht kost. De uitvraag voor een contract kan eenvoudiger en met minder eisen. Op die manier kunnen we samen met de markt hier stappen in zetten.

Tenslotte: in de Rotterdamse haven is veel vooruitgang geboekt, onder meer wat de blusvoorziening en de wisselverwarming aan gaat. Toch zitten ook daar losse eindjes. Geeft het dossier Havenspoorlijn u nog steeds “buikpijn”, zoals u het halverwege dit jaar in gesprek met ons zusterblad Nieuwsblad Transport omschreef of kan de bladzijde omgeslagen worden?

Er is veel vooruitgang, want al eerder (2021) hebben we 29 wissels, 50 overwegen en 10 kilometer spoor aangepakt. Dit jaar 2022 volgden nog eens 28 wissels (en aansluitende spoortakken) en 3 overwegen. Maar we zijn er echt nog niet: in 2023 werken we aan 35 wissels, 25 overwegen en nog eens 10 kilometer spoor. Overigens zijn we op dit moment (tijdens de afname van dit interview) druk bezig met de brandblusvoorziening die voor eind 2022 klaar moet zijn. We werken met man en macht om te zorgen dat we de emplacementen open kunnen houden, zodat onze goederenvervoerders het spoor ook hier kunnen blijven gebruiken. Al dit werk is bovenop het reguliere onderhoud.

Komend jaar gaan we op de Botlek werken aan de capaciteit. We willen zo’n 25 procent meer treinen laten rijden door bestaande infra beter te benutten. Door combinatie van bestaande bronnen en data, gecombineerd met bijv. toepassing van smart camera’s en sensoren. Samen met partijen als vervoerders, operators, terminal en Havenbedrijf Rotterdam. Het systeem zorgt voor veel meer overzicht in de stand van materieel en ruimte: doordat je beter weet welke trein waar staat en hoelang deze/gene nog nodig heeft kan je alles beter op elkaar afstemmen en een slag in efficiëntie maken.

Onderwerpen: ,

Auteur: Nick Augusteijn

Nick Augusteijn is chef redactie van SpoorPro en de RailTech-titels.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.