RRF-locomotieven op de Maasvlakte

Jubilerend Rotterdam Rail Feeding blij met actief beleid voor modal shift

Rotterdam Rail Feeding (RRF) viert dit jaar zijn 15-jarig bestaan. Ondanks de niet altijd even gunstige omstandigheden schreef het bedrijf volgens directeur Arnoud de Rade al die jaren zwarte cijfers. “Dat is al een prestatie op zich in deze sector, waar veel bedrijven nog afhankelijk zijn van staatsteun om te kunnen blijven draaien.”

Het in rangeren en rijden van goederentreinen op de kortere afstanden gespecialiseerde spoorbedrijf werd eind 2004 opgericht door Karel Poiesz. Als voormalig NS-machinist zag Poiesz na de privatisering van nationale spoorbedrijven mogelijkheden voor nieuwe flexibele diensten. Eerst met een uitzendbureau voor machinisten, Spoorflex, en later met de oprichting van Rotterdam Rail Feeding voor het materieel. Om te kunnen rijden schafte Poiesz vijf oude NS 600 diesellocs aan. Het idee voor RRF ontstond door de lange stilstand van de dure grensoverschrijdende locomotieven op de Rotterdamse spooremplacementen.

Dure locomotieven

“Onder meer Railion, ACTS en Rail4Chem reden met grote, dure locomotieven die geschikt zijn voor grensoverschrijdend vervoer. Om zo’n locomotief terug te verdienen, moet ie zo veel mogelijk rijden en niet stilstaan in een Nederlandse haven”, legt De Rade uit. “Wanneer je voor het rangeerwerk een goedkopere loc inzet, kan die dure weer snel terug naar Duitsland met de volgende trein.” Met een portocabin op Maasvlakte-West, een fax, een telefoon en een printer ging RRF in oktober 2004 van start. “Het liep niet meteen storm vanaf het begin. RRF deed vooral spotwerk, pas later kwamen de vaste opdrachten.”

“Er was op Maasvlakte-West toen nog maar een spoorterminal, die van ECT. Pas toen we ook locs in Ede zijn gaan stationeren om de Hupac-trein uit Brescia te rangeren, begon het te lopen. Zo zijn we langzamerhand naar meer en meer vast werk gegroeid. Via een leaseconstructie namen we vanaf 2006 onze eerste V-100 locomotieven in gebruik. Daar hebben er we nu tien van rondrijden.” RRF was door de inzet van deze locs de eerste vervoerder in Nederland met ETCS aan boord. “We werden daarom ook veel gevraagd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om deel te nemen aan allerlei tests.  Onder meer voor ERTMS op de Betuweroute.”

Amerikanen

In 2008 werd RRF voor een bedrag van 21,4 miljoen dollar overgenomen door het Amerikaanse Genesee & Wyoming Inc. Een beursgenoteerd bedrijf dat dezelfde diensten aanbiedt als RRF maar dan in Noord-Amerika en een aantal andere landen over de hele wereld. “De assets die je nodig hebt voor een bedrijf als het onze, zorgt voor een behoorlijk kapitaalbeslag en ook leasing is duur. Om toch verantwoord en voldoende te kunnen groeien is toen besloten het bedrijf over te doen aan Genesee & Wyoming. Karel bleef tot 2010 bij het bedrijf betrokken en ging toen met pensioen. Ik heb toen het stokje van hem overgenomen. Sinds 2006 was ik al in dienst bij RRF als commercieel en operationeel directeur, maar ik was al wel sinds 2006 in dienst bij RRF.”

Die verwachte groei na de overname kwam er. Sindsdien groeide het personeelsbestand van 20 naar de huidige 90 mensen en rijden er 25 locomotieven rond in de groen-gele kleuren van het bedrijf. “We realiseren sinds 2006 jaarlijks een gezonde omzetstijging en boekten altijd een positief resultaat. Omdat we behoren tot een beursgenoteerde onderneming kan ik verder geen uitspraak doen over de huidige resultaten. Maar zowel met onze financiële als onze veiligheidsperformance staan we er goed voor.”

Naar 60 miljoen ton

Ook voor de komende jaren ziet De Rade de marktontwikkelingen positief tegemoet. Afgaande op de ambities voor een verregaande modal shift bij overheden in zowel Nederland als Duitsland is dat niet zo vreemd. Maar volgens de RRF-directeur is het niet vanzelfsprekend dat de spoorgoederenmarkt gaat groeien en bedrijven als RRF daar van kunnen profiteren. “Tot nu toe bleef het vooral bij mooie woorden vanuit Den Haag, maar werd er geen geld voor vrijgemaakt. Inmiddels beginnen de plannen concretere vormen aan te nemen en staat er nu ook een solide maatregelenpakket om deze ambitie te verwezenlijken. De ambitie is de dat de spoorgoederensector in Nederland groeit van 40 miljoen ton vracht nu naar 60 miljoen ton in 2030.”

De Rade is blij dat de Nederlandse overheid geld vrijgemaakt heeft om de gebruiksvergoeding de komende vijf jaar te verlagen. Ondanks dat dit een tijdelijke maatregel is, ziet hij het wel als een eerste stap in de goede richting. “Als spoorgoederensector zijn wij de enige modaliteit die daadwerkelijk per kilometer betaalt voor het gebruik van de infrastructuur. Het is heel positief dat overheden in Nederland en Duitsland zich nu eindelijk actief inzetten om de klimaatdoelen te halen.”

“Hiertoe is de modal shift van de weg naar een spoor een essentieel onderdeel. Vervoer per spoor is veruit de schoonste transportmodaliteit. Maar om er voor te zorgen dat er vanuit de markt echt geïnvesteerd wordt in spoorgoederenvervoer zou die korting op de gebruiksvergoeding ook na die vijf jaar gegarandeerd moeten zijn. Het laag houden of het verder verlagen van de kosten is essentieel om de modal shift naar het spoor te maken. De kosten voor goederentransport over het spoor zijn nu nog steeds aan de hoge kant in vergelijking met transport over de weg.”

ERTMS

De invoering van ERTMS en de daarmee samenhangende investeringen helpen volgens De Rade ook niet mee om de kosten te verlagen. “De gedachte achter het nieuwe interoperabel Europees beveiligingssysteem (ERTMS) is goed natuurlijk, maar de ontwikkeling en implementatie van dit systeem is erg lastig. Locomotiefeigenaren moeten extreem hoge kosten maken, maar de uiteindelijke voordelen liggen vooral aan de kant van de infrabeheerder, niet aan die van de vervoerders. ERTMS betekent voor ons vooral verplichte extra kosten met nauwelijks voordelen wat natuurlijk vanuit investeringsoogpunt een ‘no-brainer’ is. Dat ERTMS meer capaciteit oplevert doordat treinen korter op elkaar kunnen rijden, is vooral erg fijn voor de reizigerstreinen. Wij profiteren er weinig van.”

Volgens De Rade is er een investering van 400 tot 500 miljoen euro nodig om alle in Nederland toegelaten goederenlocomotieven om te bouwen. “Die kosten moeten vooralsnog gedeeltelijk door de goederenvervoerders zelf worden gedragen. Onacceptabel, zeker ook omdat de ombouw van al het reizigersmaterieel wel voor 100 procent door de overheid gefinancierd gaat worden. Daarmee is het voordeel van die lagere infraheffing voor spooorgoederen volkomen weg. 70 miljoen minder aan gebruiksvergoeding, maar 500 miljoen aan kosten er bij voor de ombouw van materieel is geen vooruitgang. Ik denk dat het een keiharde voorwaarde is dat de overheid volledig betaalt voor de inbouw van ERTMS in het goederenmaterieel om in 2030 die ambitie van 60 miljoen ton goederen over het spoor te kunnen waarmaken.”

Betuweroute

Een voordeel zou kunnen zijn dat RRF al ERTMS aan boord heeft bij een groot deel van zijn rollend materieel, maar omdat het hier gaat om de huidige versie Baseline 2 zal er ook hier een kostbare upgrade naar de toekomstige Baseline 3 moeten plaatsvinden. Destijds had RRF een voorsprong op andere partijen met deze techniek. Dit was ook een van de redenen dat het jubilerende bedrijf was betrokken bij de recente Automatic Train Operation (ATO) tests op de Betuweroute samen met ProRail en Alstom.

“Innovatie staat bij ons hoog in het vaandel. We staan daarom altijd open voor tests zoals die met ProRail en Alstom. Wij zien zeker voordelen in de toepassing van ATO. De techniek is inmiddels beter in staat dan mensen om snel te reageren bij onveilige situaties. Het kan een belangrijke verbetering opleveren van het spoor. Voor volautomatisch rangeren zien we op de korte termijn nog niet echt grote mogelijkheden. Het zal zeker de volgende stap worden, maar dan zijn we wel een aantal decennnia verder. Ik denk dat de focus beter eerst gelegd kan worden op het automatisch rijden op de wat langere afstand, bijvoorbeeld de Betuweroute. Wanneer je ook volautomatisch zou kunnen koppelen en rangeren wordt het voor ons pas echt interessant.”

Een ATO-locomotief op de Betuweroute, bron: ProRail

Volgens De Rade zijn er binnen RRF, Alstom en ProRail nog geen concrete plannen voor een vervolg op de tests op de Betuweroute. “Een van de redenen dat ATO bij ons nu op een laag pitje staat, zijn de problemen met de brandpreventie op rangeerterrein Waalhaven. Dat heeft voor ons, maar ook voor ProRail een enorme impact. Vanwege de beperking op treinen met gevaarlijke stoffen kunnen we daar nu al maanden niet terecht om te rangeren. Zeker nu de recente blusproef mislukt is, verwachten we dat het nog minimaal de hele maand november gaat duren voordat we weer normaal met gevaarlijke stoffen kunnen rijden en rangeren op de Waalhaven. We hopen echt dat de volgende test wel goed gaat.”

Feestje

We doen hetzelfde werk nu met twee keer zo veel mensen en middelen, constateert De Rade. “We kunnen momenteel geen locomotieven aan- en afkoppelen op de Waalhaven, dus dat moet nu allemaal op de Kijfhoek gebeuren. Alle internationale treinen met bestemming RSC Waalhaven, gaan nu eerst naar Kijfhoek. Daar worden de elektrische locomotieven van de treinen afgekoppeld om vervolgens met diesellocs naar de Waalhaven gereden te worden. Dat is toch een rit van vijftien kilometer extra. En het betekent een extra ontkoppelpunt. Voor iedereen zijn er extra handelingen. Zowel voor de vervoerder als voor de railverkeersleiding.”

“Wij hadden die mensen en middelen graag ingezet om nu al in de richting van die 60 miljoen ton goederen te gaan.” De extra kosten die de problemen op de Waalhaven met zich meebrengen, berekent RRF vooralsnog niet door aan zijn klanten. “In principe niet nee. We zijn nog in gesprek met ProRail over compensatie. Maar we vallen onze klanten er niet mee lastig.” Ook van de festiviteiten rondom het vijftienjarig jubileum gaan de klanten van RRF niet veel merken. “We gaan een leuk uitstapje maken met het personeel, maar het werk kan ook dan zeker niet stil liggen want the show must go on!”

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.