Algemeen directeur Maurice Unck van de RET

‘Met lightrailverbinding kan economische groei Zuid-Holland weer toenemen’

“De economische groei in Zuid-Holland loopt vast doordat het steeds drukker wordt. Daarnaast komen er rondom de verbinding Leiden-Den Haag-Schiedam-Rotterdam-Dordrecht de komende jaren 170.000 huizen bij. Als de bestaande treinverbinding een upgrade krijgt tot lightrail-verbinding, dan kan deze economische groei wel plaatsvinden.” Deze toelichting gaf algemeen directeur Maurice Unck van de RET deze week in een interview met SpoorPro op de plannen van een coalitie van 40 partijen voor een nieuwe lightrail-verbinding.

De coalitie, bestaande uit gemeentes, provincies, grote bedrijven en universiteiten, heeft onlangs de plannen bij het Rijk ingediend voor een lightrail-verbinding. Deze lijn moet onder andere de universiteiten van Rotterdam, Leiden en Delft met elkaar verbinden.  De coalitie wil dat de bestaande treinverbinding een lightrail-verbinding wordt naar het voorbeeld van RandstadRail en de Hoekse Lijn. “Dan kan de frequentie omhoog, kunnen meer stations in dezelfde tijd worden bediend en kunnen we al die nieuwe mensen ook gaan vervoeren.”

Woningbouw

In een video-interview met SpoorPro wijst hij erop dat er de komende jaren veel nieuwe huizen worden bij gebouwd. “Vooral rond de verbinding Leiden-Den Haag-Schiedam-Rotterdam-Dordrecht zijn 170.000 huizen gepland. Dat zijn ongeveer 350.000 mensen, de grootte van de stad Utrecht. Dan moet je ook iets met mobiliteit doen.”

Bekijk hier het video-interview:

Nationaal Groeifonds

Met deze plannen hopen de partijen aanspraak te maken op een deel van het budget uit het Nationaal Groeifonds van 20 miljard euro. Dat is bedoeld om de economische groei op lange termijn te stimuleren. “Mobiliteit is de kern van economische groei”, benadrukt Unck. “Het wordt steeds drukker. De haven heeft last van de congestie. Daarom wordt geïnvesteerd in wegen, maar ook al die nieuwe mensen moeten bewegen.”

Hij wijst erop dat de overheid OV-verbindingen met het Nationaal Groeifonds wil stimuleren. De verbinding tussen Leiden en Dordrecht is volgens hem ‘een belangrijke as’ in deze regio’s. “Als je deze as upgradet, kun je die mensen laten bewegen en kan deze economische groei ook plaatsvinden.”

Er was in september kritiek op dat het groeifonds niet groen genoeg was. Dat wordt nu aangepast door bij de berekening van de maatschappelijke kosten en baten van investeringen ook CO2-uitstoot mee te nemen. Deze aanpassing is volgens Unck goed voor de plannen van de coalitie. “OV is per definitie groen. Dus dat is een belangrijke stimulans om deze belangrijke OV-investeringen te doen.” Dat geldt volgens hem niet alleen voor de lightrail-verbinding tussen Leiden en Dordrecht, ook dient er volgens hem te worden geïnvesteerd in ‘de verdichting’ van het OV in Rotterdam en Den Haag.

Lightrail

Ook bij de aanleg van de nieuwe oeververbinding tussen Kralingen en Feyenoord zou er volgens hem moeten worden nagedacht over een lightrail-verbinding. “Daar wordt op dit moment ook nog naar wegvarianten gekeken. Maar als je naar groei kijkt, dan is het ook goed om naar een metroverbinding te kijken, want we hebben gezien dat dat werkt. Dit komt meer in beeld als we geld uit het Nationaal Groeifonds daarvoor kunnen benutten.”

De directeur verwacht dat na de coronacrisis het aantal reizigers weer flink zal toenemen. “We zitten in de coronapandemie en daar komen we weer uit. Dan gaan we ons wel weer met zijn allen verplaatsen.” Hij wijst erop dat het aantal reizigers bij de RET na de eerste coronagolf weer toenam van 20 tot 60 procent ten opzichte van het jaar daarvoor. “Je ziet dat heel snel mensen dan toch ook weer het OV pakken.” Mensen verplaatsen zich volgens Unck nog steeds. “Dat wordt alleen maar meer als de pandemie stopt en dan moet je daar ook klaar voor zijn. Dan zijn deze investeringen die we al te lang uit aan het stellen zijn in Nederland broodnodig.”

Universiteiten verbinden

Met de nieuwe verbindingen zullen ook de universiteiten van Leiden, Rotterdam en Delft beter worden bediend die steeds meer samenwerken op het gebied van onderzoek en onderwijs. Op dit moment ervaren universiteiten nog hinder van de treinverbinding doordat er ieder kwartier of half uur een trein rijdt. “Als je een lightrail-verbinding hebt die 12 tot 24 keer per uur rijdt, dan kunnen reizigers gelijk instappen. Bij lightrail kun je er ook meer stations tussen zetten, dus het is ook makkelijker om een goede verbinding te leggen.”

Een lightrail-debacle zoals het mislukte Regiotram Groningen-project hoeven de partijen niet te vrezen, meent Unck. Als voorbeelden noemt hij lightrailprojecten als RandstadRail en de Hoekse Lijn. “RandstadRail is van 6.000 reizigers per dag naar 45.000 reizigers per dag gegaan. Hoekse Lijn van 16.000 naar 28.000 reizigers per dag. Dus die lightrail is hier al enorm ingeburgerd.” Ook in Den Haag en Zoetermeer zijn mensen volgens hem gewend om met lightrail te reizen. “Dus het past heel erg bij dit gebied om het te doen.”

Bestaande verbinding ombouwen

Volgens de directeur zal de bestaande treinverbinding tussen Leiden en Dordrecht vanwege de bouw van 170.000 woningen op termijn niet meer voldoen. “De vraag zal straks toenemen en dat kunnen we met lightrail beter opvangen omdat je dan naar frequenties van 12 tot 24 keer per uur kunt gaan. Dat is met heavy rail lastiger, omdat dat te duur is in de exploitatie.” Volgens hem kan het lightrail-project samen met de al geplande woningbouw worden uitgevoerd. “Daar zijn we 10 tot 15 jaar mee bezig. Tot die tijd is het prima om met de trein te reizen.”

Unck verwacht van het Rijk dat “het plan van Zuid-Holland wordt omarmd”. Dit zal er volgens hem voor zorgen dat “samen met de verdichting van het openbaar vervoer in de regio Rotterdam en Den Haag” de regio’s weer “toekomstbestendig zijn als het gaat om mobiliteit”.

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

7 reacties op “‘Met lightrailverbinding kan economische groei Zuid-Holland weer toenemen’”

Derk Van Dorth|10.12.20|14:54

En dan net zo’n ombouwperiode als met de Zoetermeer Stadslijn (1,5 jaar i.p.v. zomermaanden) of de Hoekse Lijn?

Ronald Polman|11.12.20|09:38

Inderdaad heeft veel geld gekost en de reistijd op de zoetermeerstadslijn is langer geworden. Tussen den haag cs en zoetermeer centrum west reed de ns met de sprinter het stuk in 15 minuten terwijl het nu de met randstadrailtrams van htm bijna 24 minuten duurt

Pat Rick|11.12.20|12:52

Door de N/Z-lijn door te trekken via Schiphol en Hoofddorp, zoals nu besproken, naar Leiden zou men hiermee een lightrail verbinding kunnen maken voor de hele westelijke Randstad. Dit zou net als de RER in Parijs veel mensen kunnen verplaatsen en de A4 / A44 kunnen ontlasten. Wel zou lightrail parallel aan het bestaande spoor gemaakt moeten worden, omdat het laatste voor IC nodig zijn. En is onderzocht dat lightrail enigszins parallel aan hoofdspoor effectiever is.

Marc Busio|13.12.20|12:54

De ombouw van de Hoekse Lijn naar metrolijn en Utrechtse busbaan naar sneltram heeft wel aangetoond hoe duur lightrailprojecten zijn, zelfs op een bestaand trace. De Randstad met zijn vinexwijken en tussenliggende dorpjes is ook veel te uitgestrekt om nieuwe lightrailverbindingen succesvol te laten zijn. Daarom is het beter om de ingeslagen weg van verbeterde fietsvoorzieningen verder voort te zetten, zodat nog meer treinreizigers op deze manier zich van en naar de stations kunnen verplaatsen.

Pat Rick|14.12.20|17:24

@Marc: als je goed leest, haal je eruit dat hoofdspoor 1) economisch niet rendabel is 2) frequenties met huidige infra niet hoog genoeg gemaakt kan worden (behalve met grootschalige investeringen, maar kom je weer bij 1) uit). Kijk naar Stockholm: lightrail/metro loopt daar tot 35 – 40 km buiten het centrum. Dat is al proven technology. Alle grote metropolen doen het, dus waarom hier niet. Voor langere afstanden heb je heavy rail.

Marc Busio|15.12.20|11:26

Na de ellende met lightrailprojecten in Rotterdam en Utrecht wil geen enkele stad zich daar nog aan wagen, nog afgezien van de te verwachten exploitatieverliezen. Investeringen in fietssnelwegen en megafietsenstallingen daarentegen zijn bijna wekelijks in het nieuws. De ingeslagen weg mag duidelijk zijn en daar zal niet snel verandering in komen. Korte afstanden, een vlak land en een in decennia tijd aangelegde fietsinfrastructuur maken dit het ideale vervoermiddel in combinatie met de trein.

Justin Somohardjo|24.12.20|21:15

Voor die nieuwe oeververbinding in Rotterdam kunnen ze beter aan een volwaardige metrolijn denken in plaats van lightrail. Aangezien deze nieuwe lijn als die er gaat komen in principe volledig ondergronds wordt en een aansluiting krijgt op het bestaande metronet kun je hem net zo goed als een volwaardige metrolijn uitvoeren heb je ook minder last van storingen en dergelijks. En daarnaast kwamen er meer kosten bij voor de Hoekse lijn toen de vertraging opliep.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.