Ongeluk op spoorovergang Hooghalen, bron: ProRail

Hoe staat het met de aanpak van de veiligheid op het spoor?

ANALYSE – Op dit moment wordt de Europese norm voor botsveiligheid (EN-15227) aangepast, die ervoor moet zorgen dat de overlevingsruimte voor de machinist zich in de cabine bevindt en dat daarnaast een vluchtroute aanwezig moet zijn. Afgelopen vrijdag vond er een ernstig treinongeluk plaats in Hooghalen, waarbij een 58-jarige NS-machinist om het leven kwam. Hoewel de toedracht van het ongeluk nog wordt onderzocht, rijzen er vragen over de botsveiligheid van deze trein en over hoe dit soort ongevallen in de toekomst kunnen worden voorkomen.

Op het spoortraject Beilen-Assen vond vrijdagmiddag een aanrijding plaats tussen een NS-trein en een trekker met aanhanger. Dit gebeurde toen de tractor op een onbewaakte spoorwegovergang bij Hooghalen wilde oversteken. Op beelden die na het ongeluk zijn gemaakt is te zien dat de cabine van de trein helemaal in elkaar zit.

In 2016 kwam in Dalfsen een machinist om het leven bij een botsing tussen een Arriva-trein en een hoogwerker. Naar aanleiding van dit ongeluk en het dodelijk treinongeluk in Amsterdam Westerpark in 2012 deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid aanbevelingen over de botsveiligheid van treinen en de overlevingsruimte voor de machinist. Daarbij pleitte de raad om de Europese norm voor botsveiligheid van treinen (EN-15227) zo aan te scherpen dat de overlevingsruimte voor de machinist – los van de mogelijkheid van een vluchtmogelijkheid – zich bij de bestuurdersstoel moet bevinden. Vandaar dat de raad pleitte voor een overlevingsruimte in de cabine van de trein.

Treinongeluk Dalfsen

Bij het ongeval in Dalfsen werd de cabine van de trein volledig vernield, terwijl het daarachter gelegen reizigerscompartiment wel intact bleef. Volgens het rapport van de OVV was het niet bekend of de machinist in reactie op de ongevalsdreiging geprobeerd heeft om vanuit de cabine weg te vluchten naar het daarachter gelegen reizigerscompartiment. Hij bevond zich nog in de cabine op het moment van de botsing. De machinist kon, vanwege de snelheid van de trein en een onoverzichtelijke boog in het spoor, het ongeval pas vier seconden voor de botsing zien aankomen.

In maart 2017 beloofde toenmalig staatssecretaris Dijksma naar aanleidingen van de aanbevelingen van de Raad werk te maken van een Europese norm die zo moet worden aangescherpt dat de overlevingsruimte voor de machinist zich bij een bestuurdersstoel bevindt, los van het bestaan van een vluchtmogelijkheid.

Op 5 december 2019 schrijft minister Cora van Nieuwenhuizen over een onafhankelijk onderzoek dat is verricht naar de beschikbare kennis op het gebied van passieve veiligheid van het interieur van treinen en hoe andere Europese landen hiermee omgaan. Daaruit blijkt dat binnen Europa alleen het Verenigd Koninkrijk regels heeft opgesteld over dit onderwerp. Europese normering en regelgeving ontbreken. Ze wijst erop dat de toelatingseisen op Europees niveau moeten worden aangepast. Volgens haar is regelgeving op nationaal niveau niet opportuun. Reizigersvervoerders delen deze opvatting, schrijft ze in de brief.

Europese normen

Treinen moeten voldoen aan Europese normen die zien op de botsveiligheid van de constructie van treinen. Deze zijn neergelegd in de technische specificatie voor interoperabiliteit ‘Passagiers en rollend materieel’. Alle in Nederland toegelaten treinen moeten aan deze eisen voldoen.

Een wijziging van de Europese norm voor botsveiligheid (EN-15227), die de veiligheid van de machinist bij ongelukken moet verbeteren, loopt op dit moment nog. Dit bevestigt het ministerie. Het is echter nog onduidelijk wanneer deze norm definitief gewijzigd is en geïmplementeerd is in de diverse lidstaten. De huidige norm is in 2008 in wetgeving vastgelegd en was vanaf 2012 bindend voor alle nieuwe voertuigen in de Europese Unie. Mogelijk kunnen er nog een aantal jaren overheen gaan voordat de aangescherpte eisen voor alle Europese landen gaan gelden.

Het is de vraag wat Nederland tot die tijd kan doen. De particuliere onbewaakte overweg in Hooghalen, waar het ongeluk vrijdag gebeurde, is opgenomen in het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO). Dit programma heeft als doel om voor 2024 zo’n 180 onbewaakte spoorwegovergangen in Nederland op te heffen of te beveiligen. ProRail was met betrokkenen in gesprek over het definitief opheffen van deze overweg.

Overwegveiligheid

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt in een reactie dat dit ongeval het grote belang aantoont ‘van werken aan overwegveiligheid’. “Het onderstreept onze ambitie om onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te streven naar nul dodelijk slachtoffers. Inmiddels zijn 48 onbewaakte spoorwegovergangen aangepakt.”

De aanpak van overwegen is volgens het ministerie ‘zowel bestuurlijk als juridisch ingewikkeld’. Om de overwegenaanpak te versnellen heeft ProRail een directeur Overwegen aangesteld. Ook is er een landelijk bemiddelaar aangesteld om vastgelopen bestuurlijke processen vlotter te laten verlopen. “Om de aanpak verder te kunnen versnellen, werken we aan de wettelijke basis voor een zogeheten aanwijsbevoegdheid; om – na zorgvuldige weging van alle belangen – bij een gevaarlijke situatie in te kunnen grijpen”, aldus de woordvoerder.

VVMC zegt in een reactie op het ongeluk in Hooghalen dat staatssecretaris Stientje van Veldhoven haast moet maken met het opheffen of beveiligen van de onbewaakte overwegen. Tot al deze overwegen zijn aangepakt zouden er volgens VVMC aanvullende maatregelen moeten komen. Ook pleit de vakbond naar aanleiding van het ongeluk in Hooghalen voor nationale eisen op het gebied van de veiligheid van de machinist in de cabine. Volgens de vakbond verloopt de aanpassing van de Europese norm ‘stroperig’ en zouden er op nationaal niveau stappen moeten worden gemaakt om de veiligheid van treinbestuurders te garanderen.

Uit bovenstaande blijkt dat er haast is geboden om de botsveiligheid van treinen en de veiligheid op overwegen verder te verbeteren. Het ministerie is nu aan zet om te kijken hoe dit proces kan versnellen.

Lees ook:

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Uw abonnement helpt onze journalisten bij het zoeken naar de waarheid in de spoorsector.

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding ‘eerste maand gratis.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

6 reacties op “Hoe staat het met de aanpak van de veiligheid op het spoor?”

Tschonewille|31.05.20|08:30

Heel erg triest dat dit gebeurt is. Maar de reactie laat wel zien hoe irrationeel we als mastschappij omgaan met veiligheid. In sectoren als het spoor is elke dode er een teveel, terwijl bijna 2 doden per dag in het overige verkeer als normaal wordt gezien.

Gert-Jan Hondelink|02.06.20|15:42

Doordat het spoorwegverkeer zo veilig is, is elk spoorwegongeval wereldnieuws. Maar de onveiligheid van het wegverkeer heeft ons met stomheid geslagen…

Fam Schollaardt|04.06.20|17:21

Zou de constructie hier iets mee te maken hebben is een veel gehoorde vraag. Natuurlijk maakt het wat uit als je op een locomotief zit of in de hedendaagse trammetjes op winkelwagen wieltjes. Een aspect wat zeker meegenomen moet worden in de onderzoeken is het feit dat het verkeer steeds nonchalanter wordt. Als machinist zie ik dagelijks verkeersdeelnemers over en langs reeds gesloten spoorbomen rijden/fietsen/lopen. Als die mentaliteit niet veranderd zullen we hiermee geconfronteerd blijven!

Arco Sierts|11.06.20|17:48

Wat mij het meest verbaasd is dat niemand, maar dan ook werkelijk niemand de *ECHT* bloedgevaarlijke risico’s ziet. Dat is zeker niet een harde klapper zoals bij Dalfsen of Hooghalen. Dat is zeker heftig, maar in werkelijkheid is het slechts ‘klein bier’.
Het echt levensgevaarlijk grote gevaar zit ‘em bij een ‘naastgelegen-PVR-binnendringende’ ontsporing van de ‘overweg-gebotste’ trein, waarna er vanuit het nevenspoor een 2e trein bovenop klapt. Dan heb je een 2e Harmelen met zomaar 200 doden.

Arco Sierts|11.06.20|17:58

De kans daarop is evident het grootst bij overwegen in (of vlakbij) een boogligging. Daar ligt het spoor al schuin, en dan wipt een treinstel zo uit het spoor. Reden is simpel: massa wil rechtdoor. Dit simpele feit is ook al vele malen in de praktijk bewezen.

Maar denk u dat ProRail of een TU’er dit zelf kan bedenken? Of dat ze dit van ‘een kritisch-deskundige buitenstaander’ aannemen en daar gerichte actie op ondernemen? Tuurlijk niet.

Het wachten is dus gewoon op een nieuw Harmelen.

Arco Sierts|11.06.20|18:06

@ Fam Schollaardt – u stelde: “Een aspect wat zeker meegenomen moet worden in de onderzoeken is het feit dat het verkeer steeds nonchalanter wordt. Als machinist zie ik dagelijks verkeersdeelnemers over en langs reeds gesloten spoorbomen rijden/fietsen/lopen.”

Dat is indd een serieus probleem. Daarvan _kan_ je nog zeggen “eigen sch….”.
Het wordt echter wel steeds duidelijker dat een volledige afsluiting steeds nodiger begint te worden om het (trein)verkeer te beschermen tegen domme mensen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.