NS-trein op Amsterdam Centraal, bron: ProRail

NS: keuze voor dubbeldekstreinen niet vanzelfsprekend

Standaard voor dubbeldekkers kiezen bij de aankoop van nieuwe treinen is niet vanzelfsprekend. Dit type materieel is minder toegankelijk is en belast de spoorinfrastructuur meer dan enkeldekstreinen. Daarnaast is een dubbeldekker minder geschikt om op de HSL-Zuid te rijden. Dat blijkt uit een analyse die NS in opdracht van het staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft uitgevoerd naar aanleiding van Kamervragen van het CDA en D66.

CDA-Kamerlid Mustafa Amhaouch (CDA) en D66-Kamerlid Rutger Schonis (D66) pleiten ervoor om bij de aankoop van nieuw treinmaterieel standaard voor dubbeldekkers te kiezen, om de drukte in treinen goed op te kunnen vangen.

Vergelijking dubbeldeks- enkeldekstreinen

Volgens NS hebben dubbeldekstreinen een aantal nadelen, waardoor er bij de aankoop van de Intercity Nieuwe Generatie-treinen (ICNG) ook bewust is gekozen voor enkeldekstreinen. Zo zijn de dubbeldekstreinen minder goed zelfstandig toegankelijk, zowel bij het in de trein komen als bewegen binnen de trein. De dubbeldekkers hebben hogere aslasten, waardoor vanwege de toenemende frequenties de spoorinfrastructuur meer wordt belast.

Verder blijkt volgens de spoorvervoerder uit klantonderzoeken dat reizigers dubbeldekkers als ‘minder comfortabel’ beoordelen vanwege het schommelen, minder ruimte op het bovendek en een mindere mate van overzichtelijkheid. NS geeft wel aan dat een dubbeldekstrein een grotere capaciteit heeft dan een enkeldekstrein en daardoor beter bruikbaar is voor korte perrons op een druk traject dan langere enkeldekstreinen.

Materieelvloot

“Ons beleid is altijd te kijken naar de specificaties en de technische mogelijkheden en op basis daarvan af te wegen of in een specifieke situatie enkeldeks- of dubbeldeks-materieel besteld moet en kan worden. Onze materieelvloot bestaat uit een combinatie van enkel- en dubbeldekstreinen”, aldus de vervoerder.

Dubbeldekstreinen zijn daarnaast minder geschikt voor inzet op de hogesnelheidslijn, stelt NS. “Aangezien de ICNG zowel op de HSL als het Hoofdrailnet moet kunnen rijden, moet deze geschikte tractie-apparatuur voor zowel 25 kV en 1.500V hebben. In combinatie met de toegankelijkheidseisen (lage instap gelijk aan perronhoogte, red.) betekent dit dat apparatuur op het dak geplaatst wordt.”

“Dit betreft extra stroomafnemers, transformatoren en hoogspanningsschakelaar. Daar is bij dubbeldekstreinen geen ruimte voor. Gezien de wettelijke kaders voor zelfstandige toegankelijkheid van de treinen en het gegeven dat NS geen treinen die afwijken van de markstandaard wil verwerven is de dubbeldeksoptie voor de HSL afgevallen.” De spoorvervoerder geeft aan daarmee de aanbevelingen op te volgen uit de Parlementaire Fyra-enquête.

Langere treinen

De vervoerder geeft aan om  toekomstige groei specifiek op de HSL op te vangen zal NS onder andere frequenties verhogen en langere ICNG-treinen rijden. Ook zijn er al rijtuigen voor de Intercity Brussel besteld. “Door nu een serie te bestellen zijn vanaf 2025, wanneer de rijtuigen van IC direct en de Intercity Brussel het einde van hun levensduur bereiken, 20 nieuwe intercity’s beschikbaar die naast inzet op het binnenlands spoor ook naar Brussel kunnen rijden.”

Lees ook:

CDA: maak dubbeldekker standaard bij aanschaf treinen

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

6 reacties op “NS: keuze voor dubbeldekstreinen niet vanzelfsprekend”

Mario Van der Ent|10.10.19|12:21

Ik meen dat de SNCF met meersysteem dubbeldeks TGV’s rijdt, de TGV Duplex. Is dat geen oplossing voor de HSL Zuid?

Wiebe Goossen|10.10.19|12:57

Ik voor mij ben wél blij met de keuze voor ‘enkeldekkers’, hoewel de huidige dubbeldekstreinen best wel redelijk comfort bieden. Mijn voorkeur is gebaseerd op de voortreffelijke ‘Koplopers’.

Arie Kerkman|10.10.19|13:36

In Nordrhein-Westfalen rijden nu nieuwe Desiro HC treinen van Siemens, bestaande uit minimaal 4 bakken (4-5-6), waarvan de binnenste dubbeldeks zijn en aan de voor- en achterzijde enkeldeks. Deze rijden weliswaar niet op de HSL vakken. Zo zijn de voordelen van enkeldeks en dubbeldeks materieel in één trein te combineren.

Jeroen|10.10.19|21:40

Geen ruimte voor in de dubbeldekstreinen? De VIRM was van fabriek af voorbereid voor ombouw voor inzet op de HSL. Op het dak was een uitsparing gemaakt voor een toekomstige 25 kV AC pantograaf en in de rijtuigen was ruimte vrij gelaten voor benodigde apparatuur voor inzet onder 25 kV. Als ik mag geloven was met nog wat extra aanpassingen de VIRM geschikt voor snelheden tot 200 km/u.

Arco Sierts|17.10.19|23:19

@mario en @jeroen: klopt allemaal, maar VIRM en TGV Duplex zijn beide niet gelijkvloers toegankelijk vanaf het perron. Tegenwoordig is dat verplicht voor nieuwe treinen. Dit heeft constructietechnisch nogal wat gevolgen.

Belangrijker wellicht is dat dubbeldekkers best duur zijn, bij veel deuren relatief weinig capaciteitswinst opleveren (maar bij minder deuren wordt de uit/instaptijd in de spits weer fors langer!), en men het commercieel tegenwoordig liever met hogere frequenties oplost.

John rdam|18.10.19|19:58

Voor Sprinters is dubbeldeks idd niet handig. Maar voor IC-diensten is het een uitstekende keuze, met veel zitplaatsen. De NMBS heeft ook dubbeldekkers die rijden op de HSL Brussel – Luik en op het gewone net, dus op 2 spanningen.
Virm had al 20 jaar gelijkvloers toegankelijk kunnen zijn door er in het midden één enkeldeksbak tussen te hangen met alle voorzieningen die nu bij ieder type trein verspreid zitten: rolstoelWC, ruimte voor fietsen, rolstoelen, kinderwagens en grote bagage.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.