Experts van Ricardo Certification voeren proeven uit met de remvoering van de VIRM 2/3-dubbeldekkers van NS

Ricardo test remvermogen vernieuwde VIRM 2/3-dubbeldekker

De VIRM 2/3-dubbeldekkers van NS krijgen op dit moment bij NedTrain in Haarlem een compleet nieuw interieur, waardoor ook het gewicht van de trein verandert. Om ervoor te zorgen dat dit geen invloed heeft op het remvermogen van de treinen, voerde Ricardo Certification de afgelopen maanden diverse remmetingen uit. Dit gebeurde onder andere door grindzakken in de trein te plaatsen.

Als internationale test- en certificeringsorganisatie voert Ricardo Certification al een aantal jaren allerlei soorten metingen uit voor spoorvervoerders. Dat doet Ricardo op verschillende testtrajecten in Nederland. Rob van Vliet leidde het project dat Ricardo Certification in opdracht van NS uitvoert.

Proeven

De proeven met de VIRM-treinen vonden de afgelopen maanden plaats op de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle en tussen Den Haag en Haarlem. Van Vliet: “De treinen worden in Haarlem compleet gestript, gespoten en weer opgebouwd. Op basis van het nieuwe theoretische treingewicht wordt een bestaande trein aangepast. We plaatsen er op bepaalde plekken bijvoorbeeld honderd kilo bij en op een andere plek gaat er wat af. Vervolgens wordt de trein gewogen. We weten op basis van de berekeningen precies hoe de gewichtsverdeling er na de ombouw uit gaat zien.”

Grindzakken testrit VIRM 2-3 NS-trein, bron: NS

Grindzakken

Ricardo plaatste grindzakken op de plekken van reizigers. “We kozen voor grindzakken, omdat ze per stuk 18 kilo wegen en makkelijk neer te leggen zijn. 18 kilo voldoet ruim aan de arbo-regelgeving.” Voorheen plaatste het bedrijf watervaten in de treinen om de belading te testen. Een nadeel hiervan was volgens Van Vliet dat het vullen en en leegpompen van de vaten veel tijd kostte. Ricardo deed ook ervaring op met het beladen en meten van ICR-rijtuigen op een testbaan in het Tsjechische Velim.

De tests op de Hanzelijn werden uitgevoerd met verschillende snelheden tussen de 40 en 160 kilometer per uur. “Voordat de proeven worden uitgevoerd starten we met de remberekening. Daar komt vervolgens een theoretische benadering uit. Op basis daarvan wordt de remcillinderdrukken ingesteld en de remkrachten gemeten. Dit proces luistert heel nauw, want als met een te hoog ingestelde remcilinderdruk instelt sta je eerder stil. Daar is niet comfortabel voor de reiziger.”

Metingen

Tijdens de metingen worden diverse gegevens gemeten zoals de actuele snelheid, remweg, remdrukken en de temperatuur van de remschijven. Daarnaast dient er nog rekening te worden gehouden met het type traject. “Er mogen op de locatie waar geremd wordt geen hellingen zitten. Als er bijvoorbeeld een helling in zit, dan betekent dat ook wat voor de lengte van de remweg”, legt de projectleider uit. “Ook de temperatuur van de remschijf is belangrijk. Een te warme remschijf geeft een langere remweg.”

“Van iedere snelheid moeten vier representatieve metingen zijn. Met alle waardes berekenen we vervolgens wat het definitieve rempercentage is en of deze voldoet”, aldus Van Vliet. “We hebben daarbij twee types remvoeringen getest. De bestaande remvoering en een alternatieve variant. Voor beide remvoering komt daar nog een stukje toelating bij kijken, waarbij een NoBo (Notified Body, red.) of DeBo (Designated Body, red.) de berekeningen beoordeelt.”

Ricardo Certification voerde afgelopen week de laatste metingen uit. Nu start het bedrijf met analyses en rapportages. Die zullen over enkele weken worden afgerond.

Lees ook:

NS plaatst grindzakken op plek van reizigers bij testen VIRM 2/3

Onderwerpen: , , ,

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en adjunct-hoofdredacteur van de vakwebsites van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.