Rijtuigen Intercity Direct kunnen in elkaar haken door hoogteverschil

Door hoogteverschillen tussen de rijtuigen van de Intercity Direct, die ontstaat door de ongelijke bezetting van reizigers, kunnen de buffers van deze rijtuigen in elkaar haken. Omdat dit veiligheidsrisico’s met zich meebrengt, heeft NS het rijdend personeel een extra veiligheidsinstructie gegeven. Als de bezetting van het aantal reizigers in de rijtuigen te veel afwijkt dan moeten deze treinen zelfs worden ontruimd, blijkt uit een  intern memo van NS.

In een memo van 12 oktober meldde NS zelfs nog aan haar personeel dat de ‘overbuferring’  tot ontsporing kan leiden. Volgens woordvoerder Ton Boon is dat veiligheidsbericht inmiddels ingetrokken. “We hebben deze instructie gegeven om een theoretisch risico helemaal uit te sluiten. Nu rijden wij sinds een tijdje in sandwichbedrijf met een dubbele tractie. Daarbij hoort deze veiligheidsinstructie om te voorkomen dat dit risico ontstaat.”

Onderzoek

Mochten er extreem grote verschillen zijn in passagiers tussen de twee rijtuigen van de Intercity Direct, dan dient het volle rijtuig te worden ontruimd. Daarna wordt de trein opgeheven op het station waar de trein op dat moment staat of het eerstvolgende station als de trein rijdt. “Een sandwichtrein is overbeladen wanneer na verspreiding van reizigers over de gehele trein meer dan honderd reizigers noodgedwongen moeten staan vanwege onvoldoende zitplaatscapaciteit”, schrijft NS aan haar personeel.

Wilt u dit artikel lezen?

Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.

start abonnement

Overzicht alle abonnementen

Onderwerpen: ,

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is journalist van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

11 reacties op “Rijtuigen Intercity Direct kunnen in elkaar haken door hoogteverschil”

Jeroen de Vries|14.11.15|16:37

Deze rijtuigen rijden al in Nederland sinds de jaren ’80. Waarom zijn er ineens problemen met hoogteverschillen door de ongelijke bezetting?

Sjoerd Ydema|19.11.15|10:52

Kan dit niet simpel opgelost worden door de in de rijrichting achterop lopende (duwende) locomotief uit te schakelen? Dan wordt ook deze mee getrokken, waardoor de koppelingen over de hele treinlengte strak blijven staan en de buffers niet langs/over elkaar heen kunnen bewegen.

Michiel ten Broek|19.11.15|10:57

Met een gesleepte locomotief achterop mag geen 160 km/h gereden worden, ik meen vanwege onvoldoende beremming.

Michiel ten Broek|19.11.15|11:05

Met een gesleepte locomotief achterop mag geen 160 km/h gereden worden; naar ik meen omdat dan de beremming onvoldoende is.

Cok Hoefnagel|19.11.15|12:30

De buffers, ik heb ze nooit nagemeten, zijn naar mijn beshceinden mening tenminste 15 cm. Dat zou inhouden dat een te zwaar beladen wagen, 7.5 cm zakt ten opzichten van een minder zwaar beladen wagen om überhaupt de mogelijkheid van “overbufferen” te creeren. Mijns inziens is dit een broodje Aap verhaal.

Henk Derksen|19.11.15|13:20

wat een fantastisch onzin verhaal. rijtuigen worden in de ontwikkelingsfase uitvoerig getest op o.a. dit fenomeen en op de tekentafel wordt hier al naar gekeken.
Lastig uitstappen als je in een overvol ijtuig zit??

Peter Vandermark|19.11.15|13:33

Wat zijn de reeele gebeurtenissen waarop dit wat fantastische verhaal is gebaseerd? UIC-X rijtuigen van 26,4 m over de buffers zijn standaardwagens in gebruik sinds de Jaren vijftig. Nooit gehoord van overbufferen, in ogenschouw nemend dat trek-duw werk eveneens sinds die tijd is uitgevoerd in centraal Europa. Heiliger dan de paus sort van attitude.

Tjerk Bekius|19.11.15|19:12

we slaan tegenwoordig erg door met deze onzin, moet er weer iemand extra geld verdienen.

Rob Kerner|19.11.15|20:33

kan het niet zo zijn dat er bij de HSLzuid andere hellingshoeken zijn waardoor een trein die een helling afrijd, met een lok achterop op bepaalde punten maar net buffer aan buffer rijden? of gaat het om bochtenwerk? dat zou toch niet uit mogen maken omdat bochten bij wissels e.d. overal erg krap zijn, en de buffers dan altijd ver uit elkaar komen. Dus volgens mij gaat het om hoogte verschillen. Dat kan ook verklaren waarom er nu problemen zijn, die er de afgelopen 30 jaar niet zijn geweest.

Rob Van Esseveldt|20.11.15|00:40

Ik val echt van mijn stoel van deze onzin. Ten eerste rijdt de IC-Direct bijna altijd met lege stoelen door het land vanwege de slechte betrouwbaarheid en je zult tenslotte je vliegtuig maar moeten halen…
Ten tweede; van die paar mensen die er dan wel inzitten zakken de buffers ongelijk tegen elkaar? En dan de trein maar opheffen ? Dan rijdt hij nog minder..
Als het dan echt zo precair is met die buffers, zet dan in elk rijtuig 2 mensen. Dan is de trein ook netjes gelijkmatig beladen…

Alfred Kleijn|20.11.15|19:01

Dus als blijkt dat het ene rijtuig propvol zit en het volgende helemaal leeg is mag de trein niet verder rijden. Wat een onzin! Dan moet de conducteur toch gewoon zorgen dat een aantal reizigers van de volle naar de lege wagon verkast?

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Rijtuigen Intercity Direct kunnen in elkaar haken door hoogteverschil | SpoorPro.nl

Rijtuigen Intercity Direct kunnen in elkaar haken door hoogteverschil

Door hoogteverschillen tussen de rijtuigen van de Intercity Direct, die ontstaat door de ongelijke bezetting van reizigers, kunnen de buffers van deze rijtuigen in elkaar haken. Omdat dit veiligheidsrisico’s met zich meebrengt, heeft NS het rijdend personeel een extra veiligheidsinstructie gegeven. Als de bezetting van het aantal reizigers in de rijtuigen te veel afwijkt dan moeten deze treinen zelfs worden ontruimd, blijkt uit een  intern memo van NS.

In een memo van 12 oktober meldde NS zelfs nog aan haar personeel dat de ‘overbuferring’  tot ontsporing kan leiden. Volgens woordvoerder Ton Boon is dat veiligheidsbericht inmiddels ingetrokken. “We hebben deze instructie gegeven om een theoretisch risico helemaal uit te sluiten. Nu rijden wij sinds een tijdje in sandwichbedrijf met een dubbele tractie. Daarbij hoort deze veiligheidsinstructie om te voorkomen dat dit risico ontstaat.”

Onderzoek

Mochten er extreem grote verschillen zijn in passagiers tussen de twee rijtuigen van de Intercity Direct, dan dient het volle rijtuig te worden ontruimd. Daarna wordt de trein opgeheven op het station waar de trein op dat moment staat of het eerstvolgende station als de trein rijdt. “Een sandwichtrein is overbeladen wanneer na verspreiding van reizigers over de gehele trein meer dan honderd reizigers noodgedwongen moeten staan vanwege onvoldoende zitplaatscapaciteit”, schrijft NS aan haar personeel.

Wilt u dit artikel lezen?

Word nu SpoorPro Premium Abonnee en krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt. Ook krijgt u €100 korting op het SpoorPro Seminar ‘Elektrisch werken aan het spoor’.

start abonnement

Overzicht alle abonnementen

Onderwerpen: ,

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is journalist van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

11 reacties op “Rijtuigen Intercity Direct kunnen in elkaar haken door hoogteverschil”

Jeroen de Vries|14.11.15|16:37

Deze rijtuigen rijden al in Nederland sinds de jaren ’80. Waarom zijn er ineens problemen met hoogteverschillen door de ongelijke bezetting?

Sjoerd Ydema|19.11.15|10:52

Kan dit niet simpel opgelost worden door de in de rijrichting achterop lopende (duwende) locomotief uit te schakelen? Dan wordt ook deze mee getrokken, waardoor de koppelingen over de hele treinlengte strak blijven staan en de buffers niet langs/over elkaar heen kunnen bewegen.

Michiel ten Broek|19.11.15|10:57

Met een gesleepte locomotief achterop mag geen 160 km/h gereden worden, ik meen vanwege onvoldoende beremming.

Michiel ten Broek|19.11.15|11:05

Met een gesleepte locomotief achterop mag geen 160 km/h gereden worden; naar ik meen omdat dan de beremming onvoldoende is.

Cok Hoefnagel|19.11.15|12:30

De buffers, ik heb ze nooit nagemeten, zijn naar mijn beshceinden mening tenminste 15 cm. Dat zou inhouden dat een te zwaar beladen wagen, 7.5 cm zakt ten opzichten van een minder zwaar beladen wagen om überhaupt de mogelijkheid van “overbufferen” te creeren. Mijns inziens is dit een broodje Aap verhaal.

Henk Derksen|19.11.15|13:20

wat een fantastisch onzin verhaal. rijtuigen worden in de ontwikkelingsfase uitvoerig getest op o.a. dit fenomeen en op de tekentafel wordt hier al naar gekeken.
Lastig uitstappen als je in een overvol ijtuig zit??

Peter Vandermark|19.11.15|13:33

Wat zijn de reeele gebeurtenissen waarop dit wat fantastische verhaal is gebaseerd? UIC-X rijtuigen van 26,4 m over de buffers zijn standaardwagens in gebruik sinds de Jaren vijftig. Nooit gehoord van overbufferen, in ogenschouw nemend dat trek-duw werk eveneens sinds die tijd is uitgevoerd in centraal Europa. Heiliger dan de paus sort van attitude.

Tjerk Bekius|19.11.15|19:12

we slaan tegenwoordig erg door met deze onzin, moet er weer iemand extra geld verdienen.

Rob Kerner|19.11.15|20:33

kan het niet zo zijn dat er bij de HSLzuid andere hellingshoeken zijn waardoor een trein die een helling afrijd, met een lok achterop op bepaalde punten maar net buffer aan buffer rijden? of gaat het om bochtenwerk? dat zou toch niet uit mogen maken omdat bochten bij wissels e.d. overal erg krap zijn, en de buffers dan altijd ver uit elkaar komen. Dus volgens mij gaat het om hoogte verschillen. Dat kan ook verklaren waarom er nu problemen zijn, die er de afgelopen 30 jaar niet zijn geweest.

Rob Van Esseveldt|20.11.15|00:40

Ik val echt van mijn stoel van deze onzin. Ten eerste rijdt de IC-Direct bijna altijd met lege stoelen door het land vanwege de slechte betrouwbaarheid en je zult tenslotte je vliegtuig maar moeten halen…
Ten tweede; van die paar mensen die er dan wel inzitten zakken de buffers ongelijk tegen elkaar? En dan de trein maar opheffen ? Dan rijdt hij nog minder..
Als het dan echt zo precair is met die buffers, zet dan in elk rijtuig 2 mensen. Dan is de trein ook netjes gelijkmatig beladen…

Alfred Kleijn|20.11.15|19:01

Dus als blijkt dat het ene rijtuig propvol zit en het volgende helemaal leeg is mag de trein niet verder rijden. Wat een onzin! Dan moet de conducteur toch gewoon zorgen dat een aantal reizigers van de volle naar de lege wagon verkast?

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.