Sprinter Nieuwe Generatie, foto: NS

Machinist straks verantwoordelijk voor vertrekproces nieuwe Airport Sprinter

De machinist zal bij de introductie van een nieuwe Airport Sprinter straks verantwoordelijk worden voor het vertrekproces. Deze hoogfrequente Sprinter gaat in 2023 acht keer per uur tussen Amsterdam Centraal en Schiphol/Hoofddorp rijden. Vakbonden VVMC en FNV Spoor zien het veranderde vertrekproces als groot gevaar en denken dat hiermee de eerste stap wordt gezet om de hoofdconducteur van de Sprinters te halen.

De Airport Sprinter is een normale Sprinter die hoogfrequent rijdt. Bij deze treindienst wordt een Technisch Geleid Vertrek-proces (TGV) toegepast, waarbij de machinist verantwoordelijk is voor het sluiten van de deuren en de conducteur zich richt op de service aan de reiziger. De Airport Sprinter heeft straks een frequentie van tussen de zes en negen minuten. Doordat de treinen stipter en sneller kunnen rijden, verwacht NS dat er meer treinen per uur op dit drukke baanvak kunnen rijden.

“De aanleiding voor de invoering van Technisch Geleid Vertrek-proces is dat we acht sprinters per uur gaan rijden naast de Thalys, Eurostar en andere Sprinterdiensten op dit traject. Om dat goed te laten passen, moet deze Sprinter wat tijd winnen. Bij iedere haltering moeten we tientallen seconden winnen om ruimte te krijgen op het baanvak”, legt NS-woordvoerder Carola Belderlos uit.

Functie hoofdconducteur

VVMC vindt dat met de komst van de Airport Sprinter “de functie van de hoofdconducteur wordt uitgekleed”. “Eerder zagen we in het Pact al plannen om de BOA bij de HC weg te halen. Wat blijft er straks nog over van de functie en op welke treinen hebben we straks nog een HC?” Volgens de vakbond is dit “het begin van het einde van de HC-functie zoals we die nu nog kennen”. Nu betreft het alleen de Airport Sprinter, maar VVMC verwacht dat het Technisch Geleid Vertrek-proces straks op alle sprinterdiensten wordt toegepast.

Ook FNV Spoor ziet “grote risico’s voor de werkgelegenheid en de inhoud van de functie in de toekomst van de
hoofdconducteur”. Volgens de vakbond zorgt met name het gedrag van de reiziger bij het in- en uitstappen voor vertraging in de vertrekprocedure en wordt dit niet met TGV opgelost. Daarnaast zou het beleggen van het vertrek bij de machinist onveilig zijn, waardoor het aantal stoptonend sein-passages zou kunnen toenemen. “Tijdens het vertrek moet de machinist immers zowel de seinen als meerdere beeldschermen waarnemen én bewaken. Onder de 40 kilometer per uur is het voor de machinist ten strengste verboden de mobiel te gebruiken en het diagnosescherm gaat dan zelfs op zwart”, aldus de vakbond.

Volgens Belderbos betreft het invoeren van het TGV-proces alleen de Airport Sprinter en blijft de hoofdconducteur op de trein. “Door het proces in handen van één persoon te leggen is het risico kleiner dat het vertrek uitloopt. Daarmee kunnen seconden besparen. Daarnaast heeft de conducteur meer ruimte voor service aan de reiziger.” Ze antwoordt desgevraagd dat er geen sprake is van een eerste stap richting verdere automatisering.

Technische aanpassingen

Om de hoogfrequente Sprinterdiensten mogelijk te maken gaat NS een technische aanpassing doen in een aantal nieuwe Sprinters. Hiervoor is een adviesaanvraag ingediend bij de OR. Met technische aanpassingen kan het vertrekproces van de trein volledig in handen van één persoon worden gelegd en kan de halteertijd zo stipt mogelijk uitgevoerd worden. Daarmee vermindert de kans op vertraging en uitval van treinen. Bij de Airport Sprinter krijgt de machinist de verantwoordelijkheid voor het vertrekproces van de trein en wordt ondersteund door techniek om veilig de deuren te kunnen sluiten.

Volgens de vervoerder is TGV een bestaande techniek die vaker wordt toegepast in Europa. NS gaat de techniek en het bijbehorende proces zorgvuldig testen. Dat doet het spoorbedrijf aan de hand van een reeks experimenten en testritten, waarbij veel aandacht wordt besteed aan de interactie tussen mens en techniek. De uitkomsten hiervan worden meegenomen in implementatie.

“TGV op de Airport Sprinter is in onze optiek niets anders dan een proeftuin voor deze hele nieuwe werkwijze, die NS algemeen voor ogen heeft. Het personeel wordt niet eerlijk en transparant voorgelicht door NS, maar slechts voorzien van wat summiere informatie met veel rookgordijnen om de werkelijke motieven te verhullen”, aldus VVMC.

Verbouwing Amsterdam CS

Over een paar jaar vinden er grootschalige werkzaamheden plaats op en rond Amsterdam Centraal. Daarbij worden onder andere de perrons en trapopgangen verbreed door de tussensporen, die nu niet aan een perron liggen, weg te halen. NS wil met de inzet van de Airport Sprinter Amsterdam en Schiphol bereikbaar houden tijdens de verbouwing.

“Omdat we anders om moeten gaan met de capaciteit die we hebben rijden er straks acht Airport Sprinters tussen Amsterdam en Schiphol. De IC Direct gaat straks via de Zuidas rijden. Dit betekent voor Amsterdam Sloterdijk en Lelylaan dat ze een hoogfrequente bediening krijgen vanuit Schiphol van tien treinen per uur in plaats van zes”, legt Belderbos uit.

Lees ook:

Treinen vaker op tijd met smartwatch voor conducteurs

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

6 reacties op “Machinist straks verantwoordelijk voor vertrekproces nieuwe Airport Sprinter”

Pat Rick|11.01.21|16:48

NS probeert hiermee metro te spelen. Maar eigenlijk heeft Schiphol nog hogere frequenties nodig, vanaf 15 per uur. Dit redt ERTMS niet, en is spoor niet geschikt.

In het verleden wilde NS metro spelen door de WCs uit de spinters te halen. Daar kwam in NL toen een storm van protest op. Spoor in A’dam moet zijn voor HSLs en IC, terwijl de MRA bediend moet worden door metro. In het verleden wilde NS machinist-only operatie ook met Wadlopers, maar ging niet door

Pat Rick|11.01.21|16:48

Ook onze klimaatdoelstellingen te halen moet de sprinter uit de spoortunnels van de Schipholtunnels verdwijnen om plaats te maken voor HSLs en ICs. Er moet veel meer op de lange afstand worden gereden op het spoor. In MRA moet de frequentie naar hoger dan 15 per uur.

A C F Sierts|13.01.21|13:27

Tuurlijk kan ETCS dat aan. Wat een kolder! Ook het aantal treinen kan met ETCS, moving block en ATO fors omhoog.

Sterker nog: ETCS & ATO zijn hier bij uitstek geschikt voor, juist omdat de machinist zich dan volledig kan concentreren op de veiligheid voor, tijdens en na het sluiten van de deuren. Dit leidt tot een HOGER veiligheidsniveau dan met een HC, want die ziet tegenwoordig tijdens &n na de deursluiting niks meer – met alle risico’s van dien.

NS moet inderdaad wel meer visie presenteren.

Mark van Dooren|14.01.21|12:17

Er wordt in de reacties over ETCS gesproken, echter ligt er op dit traject (i.i.g. vanaf Riekerpolder t/m Amsterdam CS) voorlopig nog geen ETCS, i.i.g. niet voor 2031.
AirportShuttle gaat vanaf 2023 rijden, onder SS’54 / ATB.

A C F Sierts|14.01.21|22:19

@ Mark: dat feit is volstrekt helder; Pat Rick keek echter naar een veel verdergaand wensbeeld (15x p/u).
Overigens (maar niet terzijde) is de ingrijpzekerheid van ATB-Vv fors te vergroten dmv infrazijdige bakenstroomcontrole. Treinen die voorzien zijn van de nieuwe STM-ATB kunnen ATB-Vv zelfs ontvangen mbv ETCS Packet 44 over Eurobalise (=SIL4-transmissie). Onder ATB kan je dus ook nog best wel wat.

Pat Rick|21.01.21|15:44

@Arco: ERTMS kan tot 50% meer capaciteit realiseren volgens Prorail. Maar elke 2 minuten? Metro kan zelfs tot (meer dan) 1 minuut aan, is kosteneffectiever en energie-efficienter. Materieel is ook geschikter voor hogere frequenties. Je kunt miljarden in heavy rail investeren (en ProRail zal graag al het geld opmaken), maar dan doe je forensen tekort als je vergelijkt met metrosystemen van NY, Londen, Parijs. Hoofdspoor kent duidelijk beperkingen en is voor lange afstand.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.