locomotief 1200

Hybride roest-rijdcombinatie blijkt publiektrekker

Een groot aantal treinliefhebbers trotseerde zondag 3 november de regen om een bijzondere combinatie van twee locomotieven te spotten rond de HSL-Zuid. SHSrail – Roestrijden.nl trok er die dag op uit met een elektrische en een diesellocomotief uit de jaren ‘50. Dit om er voor te zorgen dat het spoor na een buitendienstelling weer veilig bereden kon worden.

Op de HSL-zuid werd afgelopen weekend gewerkt aan de bovenleiding. Omdat het treinverkeer op de aansluitingen met het traject langer dan 24 uur stillag, moest er volgens de voorschriften worden roestgereden. De ProRail-richtlijnen schrijven namelijk voor dat alle sporen en wissels die voorzien zijn van spoorstroomlopen, tenminste één keer per 24 uur door minimaal 20 assen worden bereden. Dit om roestvorming van deze sporen en wissels te voorkomen. Roestvorming kan de betrouwbare werking van de spoorstroomlopen en daarmee het treindetectiesysteem ATB verstoren.

Tekst loopt verder onder de foto.Roestrijden op de HSL-zuid

Roestrijden wordt in de meeste gevallen gedaan door de aannemer die aan het werk was op het bewuste traject. Deze gebruikt hiervoor zijn eigen werktreinen. Het komt ook voor dat de eerste reizigerstrein van dienst deze taak krijgt. Sinds een aantal jaren is er ook een derde optie beschikbaar: het inzetten van museummaterieel. Steeds vaker kiezen aannemers en vervoerders er voor om historisch materieel in te zetten, legt Jeroen Mooij van SHSrail.nl en Roestrijden.nl uit. “Wanneer je de eerste reizigerstrein laat roestrijden moet je daar wel rekening mee houden bij de dienstregeling. Een wissel moet bijvoorbeeld in verschillende standen bereden worden, dat kost meer tijd. De kans op vertraging is erg groot. Zeker op maandagmorgen breidt zo’n vertraging zich dan als een olievlek uit over het hele land.”

‘Slechte’ loopeigenschappen

Bij aannemers kan het voorkomen dat er geen werktrein voor handen is voor roestrijden, bijvoorbeeld na functietesten of dat de inzet van een werktrein als roestrijdtrein een hoop rangeerwerk met zich meebrengt en dus veel tijdverlies oplevert. “Wij zijn in het gat gesprongen dat hier ontstaat. Het hoge gewicht en de ‘slechte’ loopeigenschappen van het oude materieel maakt het zeer geschikt om rail roestvrij te krijgen. De wielbanden zijn breder en de blokremmen houden ze schoon. Moderne treinen met schijfremmen zijn daarom veel minder geschikt voor dit werk.”

Tekst loopt verder onder de foto.locomotief 2400

Op de stukken HSL waar ATB overgaat in ERTMS moest in het eerste weekend van november worden roestgereden. Omdat de bovenleidingspanning er vanwege de werkzaamheden vanaf was, werd gekozen voor de combinatie van een dieselloc uit de 2400-serie en een elektrische 1200-locomotief. De laatste is met bouwjaar 1952 de oudste van deze hybride diesel-elektrische combinatie. De diesel is twee jaar jonger. Het transport van en naar de roestrijdlocatie kwam voor rekening van de vlak na de Tweede Wereldoorlog met Marchallhulp gebouwde elektrische 1200-locomotief. Op de stukken zonder bovenleidingspanning nam de diesel het over. Op vrijwel ieder station en bij iedere overweg stonden ondanks het slechte weer meerdere treinspotters met de camera in de aanslag om dit stuk spoorhistorie in actie vast te leggen.

Ouwe meuk

De vierkoppige bemanning bestond naast procescoördinator Jeroen Mooij uit machinist Michiel Dermois, leider werkplek beveiliging en begeleider buiten dienst gesteld spoor Theo van den Boogaard en vrijwilliger Wim Allart. De reis ging dit keer vanuit Amersfoort via Rotterdam naar Breda en weer terug. De opdracht luidde: roestrijden in de RAS-gebieden waar het hoofdspoor aansluit op de HSL bij Zevenbergschen Hoek, Barendrecht en Breda.

Volgens Dermois, in het dagelijks leven machinist bij Rail Experts, is het lastig om machinisten te vinden die op ouder materieel willen rijden. “De meesten vinden er niets aan omdat het wat arbeidsintensiever is en er wel eens wat stuk gaat. Ik vind zo’n moderne trein juist minder interessant omdat die bijna al het werk zelf doet. Hier ben je juist nog echt machinist De charme van het oude spul is dat het geluid maakt en er veel handelingen bij komen kijken.” Zo moet er in de 1200 locomotief onder meer met de hand worden geschakeld. De elektromechanische ‘versnellingsbak’ (Het doorschakelen van rijweerstanden) wordt bediend door middel van een zware verchroomde handle. Soortgelijke hefbomen zijn er ook voor de remmen van locomotief en die van de wagons die er eventueel achter hangen. De op deze dag broodnodige ruitenwissers werken op luchtdruk, maar kunnen desnoods ook met de hand worden bediend.

Tekst loopt verder onder de foto.cockpit 1200-locomotief

Alles aan deze loc is zwaar uitgevoerd in gietijzer, smeedijzer, dik plaatstaal en bakeliet. Voor de eeuwigheid gebouwd volgens een Amerikaans ontwerp uit de jaren ’40, maar wel in de werkplaatsen van Werkspoor in Utrecht. De diesellok die vandaag ook mee mocht, vind zijn oorsprong in Frankrijk, waar Alsthom er honderden van bouwde die de hele wereld overgingen. Deze 2400 is eigendom van Dermois zelf. Hij werd gebouwd in 1954 in opdracht van de NS. Na een loopbaan van ruim 40 jaar in Nederland, kwam hij bij de spoorgoederentak van het Franse SNCF terecht. Vervolgens belandde hij in België. Na jaren te hebben staan roesten op een doodlopend spoor, haalde Dermois hem terug naar Nederland. Bij de ingrijpende restauratie die volgde, kreeg het bijna 65 jaar oude museumstuk zijn originele NS-kleuren weer terug.

Slippende wielen

Met vermogens van respectievelijk 620 kw (de 2400 diesel) en 2.200 kw (de 1200 e-loc) zou het koppel normaal gesproken geen enkele moeite moeten hebben met de tunnels, dive-under en fly-overs rond de HSL. Toch vormt de tunnel bij Barendrecht vandaag een uitdaging voor het konvooi op leeftijd. De combinatie van miezerregen en vervuiling maken wielen en spoorstaven spekglad. Omdat er met een relatief lage snelheid van 40 kilometer per uur wordt gereden en met name de 1200-locomotief met zijn ruim 100 ton erg zwaar is, dreigt het duo onderin de tunnel te blijven staan. “Normaal gesproken kom je met een hoge snelheid en een ruime aanloop aanrijden, dan rijdt je zo weer omhoog. Wij hebben die ruimte vandaag niet.”

Met het oog op de veiligheid en om de kans dat de twee locomotieven de tunnel nooit meer uitkomen te verkleinen, wordt in overleg met de treindienstleiding besloten om alleen met de diesel af te dalen en de elektrische locomotief boven te laten. “Ik ga het risico niet nemen dat we niet boven komen”, zegt Dermois. Na een ritje op en neer is het vereiste aantal assen over het spoor gegaan. Uit een telefoontje met de treindienstleiding blijkt de signalering perfect te werken. Missie geslaagd.

Tekst loopt verder onder de foto.roestrijden

Kijfhoek

Na het aankoppelen van de 1251 gaat de reis verder richting Rotterdam, onderweg passeren we het altijd indrukwekkende Kijfhoek. Op zondag is er weinig bedrijvigheid, maar is het hoogteverschil tussen de ‘heuvel’ en de aangrenzende sporen goed te zien. Na veiligheidsman Theo op het perron in Rotterdam te hebben afgezet, gaat het konvooi terug naar de stalling in Amersfoort. Een tweetal oudgedienden heeft de weg weer vrijgemaakt voor het hedendaagse materieel en de treindienst op de HSL kan maandagochtend vroeg zonder ‘Aanwijzing Roestrijden’, zonder vertraging van start gaan.

Volgens Jeroen Mooij staat er voor dit jaar nog een roestrit op het programma, maar wanneer het in de komende maanden nog gaat ijzelen, sneeuwen of vriezen zou het zo maar kunnen dat de stichting weer uitrukt om bovenleidingen rijp- en ijzelvrij te maken. Juist door het ‘met de hand’ kunnen schakelen van de motorstromen kan ook de stroom door de bovenleiding worden geregeld en dus kan er ook onzuinig gereden worden. Door het zo gecreëerde hoge stroomverbruik van locomotieven als de 1254 worden de bovenleidingen warm en smelt de isolerende ijslaag. Deze laag kan moderne treinen lamleggen en computersystemen in war brengen. De opbrengsten van de inzet van museummaterieel voor roestrijden of ijsvrij maken gaan naar een algemeen restauratiefonds voor historisch spoormaterieel.

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

2 reacties op “Hybride roest-rijdcombinatie blijkt publiektrekker”

Arco Sierts|07.11.19|22:16

Ik citeer: “treindetectiesysteem ATB”. Oeps…

Mag ik voorstellen om dit te wijzigen in “treinbeinvloedingssysteem ATB” ?

Arco Sierts|07.11.19|22:25

… Daarnaast snap ik effe niks van het o zo spannende verhaal over de ‘tunnel bij Barendrecht’. Dat is helemaal geen (diep gelegen) tunnel, maar domweg een overkluisd stuk spoor. Best knap als je daar tot stilstand komt ;-)

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.