Reportage

Met de nachttrein naar Praag is niet zonder ongemakken

Foto: Hendriëlle de Groot

’s Avonds vertrekken, om de volgende dag uitgerust op je bestemming in Verona, Florence of Milaan of een van de andere Europese steden aan te komen; met de nachttrein kan het. Maar reisorganisaties lopen tegen barrières op, zoals de beperkte beschikbaarheid van locomotieven, verouderd materieel en het gegeven dat het spoorwegnet schijnbaar niet is ingericht op de sterke toename van het treinverkeer.

Het is een gemêleerd publiek dat wacht op de nachttrein naar Praag op station Utrecht Centraal. Senioren, maar ook jongeren, koppels, solo-reizigers en gezinnen, met eenvoudige rolkoffers tot backpacks. Voor veel mensen is het de eerste keer dat ze met de nachttrein reizen.

Dat is voor Paul Wijnmaalen (42) uit Rotterdam niet het geval. “Ik heb al eerder met de nachttrein gereisd in China, met ons gezin. Dat was een mooie ervaring”, blikt hij terug. Reizigers hebben geluk, want de meeste treinen zijn zo volgeboekt, weet Hessel Winkelman, directeur van de organisatie GreenCityTrip, te vertellen. De organisatie is een van de jongste spelers in de markt van nachttreinen.

De nachttrein geeft een heel andere beleving dan een vliegtuig, vinden de reizigers. “Vliegen voor een paar tientjes is verleden tijd”, voorspelt Winkelman. “En dat is voor ons weer een kans.”

Nachttrein en hotelovernachtingen

De reisorganisatie combineert de nachttrein met twee hotelovernachtingen en doet zestien bestemmingen aan, waaronder het Zweedse Göteborg, het Comomeer in Italië en de Oostenrijkse stad Linz. “De reizen naar Kopenhagen, Wenen en Praag zijn het snelst volgeboekt”, zegt Winkelman. “Aanbod creëert vraag. Reizen met de nachttrein is ook een leuke optie, met veel beleving.”

Hij denkt dat de toestanden op Schiphol ook een rol spelen, net als de stijgende prijzen van vliegtickets. “Je staat eindeloos in de rij bij Schiphol en dan heb je nog de toestanden met het parkeren van je auto. Wij maken de trein beschikbaar voor een breed publiek.” Voor een stedentrip naar Praag betaal je 199 euro in ‘economy’. Kies je voor de ‘luxury class’, dan moet je zo’n 149 euro bijbetalen.

Verwachtingsvol kijken de reizigers naar de borden met de vertrektijden. Het vertrekspoor van de nachttrein wordt relatief laat bekend gemaakt. Dan komt de meterslange trein het perron op rijden. Passagiers rennen met hun rolkoffer om de juiste wagon te vinden. Met zestien wagons is de trein 500 meter lang, en dan te bedenken dat het nog niet eens de langste trein is van GreenCityTrip. Het is even chaotisch om met alle bagage door de smalle gangen de weg te vinden naar de juiste coupé.

De nachttrein kan rekenen op een divers publiek. Foto: Hendriëlle de Groot

Ruim twintig jaar oude rijtuigen

De trein biedt plek aan 660 passagiers. Het bedrijf dat de treindienst uitvoert, is het internationale Train Charter Services. “De rijtuigen zijn gehuurd van Euro Express en gebouwd in Duitsland rond 1999”, vertelt Winkelman. “Ze zijn dus ruim twintig jaar oud. Dat is op zich niet heel erg, maar ze hebben een vage paars-rode kleur. Dit past niet bij ons moderne concept. Wij willen ze een andere kleur geven waardoor ze een heel andere, moderne uitstraling krijgen. Een mooi doel voor de toekomst”, zegt Winkelman.

Dat de treinstellen gedateerd zijn, is ook wel te merken: je zou meer luxe en comfort verwachten. Er is de mogelijkheid om voor 30 euro een ontbijt- en snackpakket bij te bestellen, dat vooral bestaat uit koeken, chips en een chocoladebroodje. In de ochtend is er geen conducteur die koffie rondbrengt, maar je moet je zelf door de schommelende wagons bewegen, naar die ene coupé waar een conducteur met een koffiekan klaar staat. Een restauratiewagon zou je mogen verwachten in een internationale trein.

Dan zijn er nog panelen waar speling op zit en die knerpen. Zowel het plafond als de wanden maken onder invloed van diverse krachten lawaai, wat soms hinderlijk kan zijn. De sanitaire voorzieningen zijn voldoende, maar sober en minimaal: kleine toiletten en wasruimtes.

Wisselingen van machinist, conducteur en locomotief

Onderweg zijn er een aantal ‘dienstgeplande’ stops. “Als we de grens met een ander land passeren, zoals Duitsland, is er een wisseling van de wacht. Dit gebeurt ongeveer drie keer. Er moeten een Duitse machinist en conducteur op de trein, of een locomotief moet worden aan- of afgekoppeld. Hetzelfde geldt voor Tsjechië. Dat kost extra tijd, maar is wel mee berekend in de reistijd”, zegt Winkelman.

De dienstgeplande stops duren zo’n twintig minuten, maar gevoelsmatig langer: je wilt gewoon lekker doorrijden. Winkelman ziet de onderbrekingen als een belangrijk verbeterpunt voor de sector.  “Dat is hetzelfde als dat je met een vliegtuig steeds een landing maakt als je over een ander land vliegt.”

Als we in Dresden aangekomen zijn, vinden daar werkzaamheden plaats waardoor we een afwijkende route moeten rijden. Dit blijkt een mooie route te zijn, vol vergezichten over de bossen en bergen.

De sfeer in de trein is gemoedelijk. Mensen doen kaartspelletjes of bordspellen, drinken een wijntje met een hapje erbij, lezen een boek of kijken een gestreamde Netflix-serie – er is geen internet aanwezig aan boord. Rond 01.00 uur besluiten onze coupégenoten dat ze willen slapen. Het uitklappen van de bedden gaat vrij eenvoudig, maar het opzetten van de ladder is een ander verhaal. Als je ’s nachts naar het toilet wil, moet je je er als een soort slangenmens doorheen wurmen.

Langeafstandsreizen zijn niet zonder probleem

Als we in de ochtend arriveren in Praag, blikken we terug. De reis is redelijk probleemloos verlopen, maar de organisatie loopt wel tegen een aantal obstakels aan. Langeafstandsreizen over het spoor is nog steeds een probleem, erkent Winkelman. Het komt regelmatig voor dat nachttreinen plaats moeten maken voor reguliere treinen en daardoor langer moeten wachten.

“Het wordt steeds drukker op het spoor, het spoorwegnet is daar niet op ingericht. In het ene land krijgen we prioriteit, in het andere land juist niet. Vooral in Duitsland is dat een probleem, in Tsjechië en Oostenrijk juist helemaal niet. Het is aan de individuele landen. Nu is het een soort lappendeken in Europa, er zou veel meer consistentie mogen komen. Zoals het nu gaat, is het heel onhandig en ook nog eens kosteninefficiënt.”

Een ander probleem is materieel, onderstreept Winkelman nogmaals. “Het is raar en opvallend dat je met oud materieel en nieuw concept neer moet zetten. Ook de beschikbaarheid van locomotieven is een groot probleem.” Een oplossing is voorlopig niet in zicht. Het speelt sectorbreed; ook concurrerende bedrijven kunnen moeilijk aan materieel komen. “Als je een bestelling doet, duurt het minstens zes, zeven jaar voor het geleverd wordt. Dat zie je ook bij de ICNG (Intercity Nieuwe Generatie, red): de NS heeft tien jaar geleden de treinstellen al gekocht.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Hendriëlle de Groot

1 reactie op “Met de nachttrein naar Praag is niet zonder ongemakken”

Marc Busio|11.07.22|10:16

Dit krijg je er nu van als je een stervensproces – in dit geval dat van het fenomeen slaaptrein – onnodig verlengt: pijn lijden!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.