rfi-italia

‘Iedere spoorbeheerder balanceert tussen onderhoud of ongestoord treinverkeer’

“Moet je zorgen dat treinverkeer nu kan doorgaan of leg je het nu stil zodat het op lange termijn kan blijven rijden. Wanneer is het juiste moment?” Het is de dagelijkse worsteling van iedere spoorbeheerder, vertelde Marco Gallini van de Italiaanse spoorbeheerder RFI tijdens de Rail Safety Days in Porto.

De oplossingen klinken erg overzichtelijk, vindt Gallini, maar ook hij realiseert zich dat de praktijk weerbarstiger is. “We moeten er simpelweg voor zorgen dat er zo min mogelijk onderhoud nodig is. Daarnaast de lengte van de onderhoudsperiodes minimaliseren en het eenmaal geplande onderhoud optimaliseren.” Het hoofd van diagnostics and maintenance vehicles department bij Rete Ferroviaria Italiana (RFI) was een van de sprekers op de driedaagse European Rail Safety Days van de European Union Agency for Railways (ERA).

Op tijd vervangen

Wanneer je de hoeveelheid onderhoud wilt minimaliseren, moet je op tijd vernieuwen, want tegen het einde van de levensduur ontstaan de meeste storingen. Verder is het zaak hoogwaardige innovatieve materialen te gebruiken die lang meegaan, betrouwbaar zijn. “Niet alleen vervangen, maar ook meteen opwaarderen. Houten dwarsliggers vervangen door beton en under sleeper pads monteren, kabels met bewapening in de mantel, rijdraden die extra lang meegaan bijvoorbeeld.”

Naast het terugdringen van de duur van buitendienststellingen, moeten deze ook zo efficiënt mogelijk worden benut. “Nu gaat veel tijd verloren aan procedures. Zo is er soms een half uur of meer gemoeid met papieren formulieren die uitgewisseld moeten worden om toegang te krijgen tot het spoor. Op een buitendienststelling van een paar uur is dat hele kostbare tijd. In Italië beginnen we volgend jaar met een pilot waarbij dit proces digitaal verloopt met behulp van een 4G/LTE/5G-verbinding waarbij spoorwerkers via een tablet communiceren. Daarmee brengen we het proces terug naar een paar minuten en is het nog veiliger ook.”

Snelle gele vloot

Daarnaast investeert RFI  in de vervanging van zijn zijn ‘gele vloot’ door sneller en multifunctioneel werkmaterieel. Sommige machines kunnen met een snelheid van 140 kilometer per uur over het spoor van het ene project naar het andere rijden. “En dat is snel hoor voor werkmaterieel.” Ook investeert RFI in stopmachines die naast het corrigeren van de spoorligging ook metingen uitvoeren. Verder stoppen ze het spoor alleen daar waar het echt nodig is in plaats van het generiek afwerken van een heel traject.

RFI Unimat_Combi
Marco Gallini (rechts).

“In de afgelopen decennia ontwikkelde het spoor van corrigerend onderhoud naar een cyclische variant en nu is binnen RFI en de rest van de spoorwereld de overgang gaande van condition based naar voorspellend onderhoud. Voor dat laatste is wel permanente diagnose nodig, zowel vanuit de baan als de voertuigen die er overheen rijden. “De kwetsbaarheid van het huidige systeem ligt in de frequentie van de monitoring. Als het systeem één fout maakt of een meetvoertuig defect is waardoor een meting niet door kan gaan, dan loop je de kans om een beginnende storing te missen.”

Meer meettreinen

De aanpak van RFI is uitbreiding van de vloot meetvoertuigen. in de afgelopen jaren groeide deze van 23 naar 30 meetreinen, maar dit moeten er snel 40 worden. Ook de frequentie wordt opgevoerd en er komen dubbele systemen aan boord zodat een fout van het ene systeem wordt opgevangen door het andere. Hierbij maakt RFI geen onderscheid tussen reizigerstreinen met meetapparatuur en pure meettreinen. “We werken nu nog veel met menselijke visuele inspecties en handmatige controles met meetgereedschap en trolleys, maar daar willen we vanaf. De frequentie moet omhoog en de nauwkeurigheid. We werken er aan om dat volledig door voertuigen te laten doen. Infrabel in België is al zover. Wij hopen in Italië snel hetzelfde te kunnen doen.”

“We zoeken naar een meer objectieve manier om infra te monitoren, van menselijke visuele inspectie naar automatisch met behulp van machine learning technologie. Daarbij werken we er aan om zelf gecertificeerd te worden als onderzoekslaboratorium volgens de Euro 17025 en de ISO-norm.” RFI wil deze techniek als eerste gaan toepassen voor het signaleren van de baangeometrie en spoorstaafslijtage.

Testspoor

Als onderdeel van dit project bouwt de Italiaanse spoorbeheerder zijn eigen San Donato testspoor in Bologna om tot een zes kilometer lange Freely Adjustable Test Track (FATT). Hierop kunnen verschillende defecten worden aangebracht om op die manier de meetsystemen te verbeteren, ze te laten leren, maar ook voor het kalibreren van de eigen meetapparatuur. “Vervolgens is het zaak om de data om te zetten naar informatie waar de mensen die werken aan het spoor ook echt iets aan hebben. Daarvoor is de menselijke factor onmisbaar. Al is het maar als achtervang om het werk van het systeem te controleren. Het is dus van onschatbare waarde om de kennis die er nu is bij het personeel te behouden. Hoe slim de techniek ook wordt.”

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

1 reactie op “‘Iedere spoorbeheerder balanceert tussen onderhoud of ongestoord treinverkeer’”

Bert Havinga|23.11.21|09:40

“kabels met bewapening in de mantel” Dat zal koperdieven leren! Ik neem aan dat het wapening is.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

‘Iedere spoorbeheerder balanceert tussen onderhoud of ongestoord treinverkeer’ | SpoorPro.nl
rfi-italia

‘Iedere spoorbeheerder balanceert tussen onderhoud of ongestoord treinverkeer’

“Moet je zorgen dat treinverkeer nu kan doorgaan of leg je het nu stil zodat het op lange termijn kan blijven rijden. Wanneer is het juiste moment?” Het is de dagelijkse worsteling van iedere spoorbeheerder, vertelde Marco Gallini van de Italiaanse spoorbeheerder RFI tijdens de Rail Safety Days in Porto.

De oplossingen klinken erg overzichtelijk, vindt Gallini, maar ook hij realiseert zich dat de praktijk weerbarstiger is. “We moeten er simpelweg voor zorgen dat er zo min mogelijk onderhoud nodig is. Daarnaast de lengte van de onderhoudsperiodes minimaliseren en het eenmaal geplande onderhoud optimaliseren.” Het hoofd van diagnostics and maintenance vehicles department bij Rete Ferroviaria Italiana (RFI) was een van de sprekers op de driedaagse European Rail Safety Days van de European Union Agency for Railways (ERA).

Op tijd vervangen

Wanneer je de hoeveelheid onderhoud wilt minimaliseren, moet je op tijd vernieuwen, want tegen het einde van de levensduur ontstaan de meeste storingen. Verder is het zaak hoogwaardige innovatieve materialen te gebruiken die lang meegaan, betrouwbaar zijn. “Niet alleen vervangen, maar ook meteen opwaarderen. Houten dwarsliggers vervangen door beton en under sleeper pads monteren, kabels met bewapening in de mantel, rijdraden die extra lang meegaan bijvoorbeeld.”

Naast het terugdringen van de duur van buitendienststellingen, moeten deze ook zo efficiënt mogelijk worden benut. “Nu gaat veel tijd verloren aan procedures. Zo is er soms een half uur of meer gemoeid met papieren formulieren die uitgewisseld moeten worden om toegang te krijgen tot het spoor. Op een buitendienststelling van een paar uur is dat hele kostbare tijd. In Italië beginnen we volgend jaar met een pilot waarbij dit proces digitaal verloopt met behulp van een 4G/LTE/5G-verbinding waarbij spoorwerkers via een tablet communiceren. Daarmee brengen we het proces terug naar een paar minuten en is het nog veiliger ook.”

Snelle gele vloot

Daarnaast investeert RFI  in de vervanging van zijn zijn ‘gele vloot’ door sneller en multifunctioneel werkmaterieel. Sommige machines kunnen met een snelheid van 140 kilometer per uur over het spoor van het ene project naar het andere rijden. “En dat is snel hoor voor werkmaterieel.” Ook investeert RFI in stopmachines die naast het corrigeren van de spoorligging ook metingen uitvoeren. Verder stoppen ze het spoor alleen daar waar het echt nodig is in plaats van het generiek afwerken van een heel traject.

RFI Unimat_Combi
Marco Gallini (rechts).

“In de afgelopen decennia ontwikkelde het spoor van corrigerend onderhoud naar een cyclische variant en nu is binnen RFI en de rest van de spoorwereld de overgang gaande van condition based naar voorspellend onderhoud. Voor dat laatste is wel permanente diagnose nodig, zowel vanuit de baan als de voertuigen die er overheen rijden. “De kwetsbaarheid van het huidige systeem ligt in de frequentie van de monitoring. Als het systeem één fout maakt of een meetvoertuig defect is waardoor een meting niet door kan gaan, dan loop je de kans om een beginnende storing te missen.”

Meer meettreinen

De aanpak van RFI is uitbreiding van de vloot meetvoertuigen. in de afgelopen jaren groeide deze van 23 naar 30 meetreinen, maar dit moeten er snel 40 worden. Ook de frequentie wordt opgevoerd en er komen dubbele systemen aan boord zodat een fout van het ene systeem wordt opgevangen door het andere. Hierbij maakt RFI geen onderscheid tussen reizigerstreinen met meetapparatuur en pure meettreinen. “We werken nu nog veel met menselijke visuele inspecties en handmatige controles met meetgereedschap en trolleys, maar daar willen we vanaf. De frequentie moet omhoog en de nauwkeurigheid. We werken er aan om dat volledig door voertuigen te laten doen. Infrabel in België is al zover. Wij hopen in Italië snel hetzelfde te kunnen doen.”

“We zoeken naar een meer objectieve manier om infra te monitoren, van menselijke visuele inspectie naar automatisch met behulp van machine learning technologie. Daarbij werken we er aan om zelf gecertificeerd te worden als onderzoekslaboratorium volgens de Euro 17025 en de ISO-norm.” RFI wil deze techniek als eerste gaan toepassen voor het signaleren van de baangeometrie en spoorstaafslijtage.

Testspoor

Als onderdeel van dit project bouwt de Italiaanse spoorbeheerder zijn eigen San Donato testspoor in Bologna om tot een zes kilometer lange Freely Adjustable Test Track (FATT). Hierop kunnen verschillende defecten worden aangebracht om op die manier de meetsystemen te verbeteren, ze te laten leren, maar ook voor het kalibreren van de eigen meetapparatuur. “Vervolgens is het zaak om de data om te zetten naar informatie waar de mensen die werken aan het spoor ook echt iets aan hebben. Daarvoor is de menselijke factor onmisbaar. Al is het maar als achtervang om het werk van het systeem te controleren. Het is dus van onschatbare waarde om de kennis die er nu is bij het personeel te behouden. Hoe slim de techniek ook wordt.”

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

1 reactie op “‘Iedere spoorbeheerder balanceert tussen onderhoud of ongestoord treinverkeer’”

Bert Havinga|23.11.21|09:40

“kabels met bewapening in de mantel” Dat zal koperdieven leren! Ik neem aan dat het wapening is.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.