Rail-Baltica

Rail Baltica over de voordelen van een greenfield-situatie

De aanleg van een volledig nieuw spoorwegtraject, zoals Rail Baltica tussen Estland en Polen, heeft enkele voordelen ten opzichte van het moderniseren of uitbreiden van een bestaand spoornet. Zeker op digitaal vlak. Tijdens RailTech Europe 2021 (30 maart tot en met 1 april) geeft Rail Baltica een presentatie over de huidige status van het project, maar vooral over digitale innovaties die het wil inzetten op de nieuwe lijn waarvan de geplande opening in 2026 is.

Het Rail Baltica-project bestaat uit de ontwikkeling van een nieuwe spoorweginfrastructuur en economische corridor in de standaard Europese spoorbreedte van 1.435 millimeter. Rail Baltica gaat Estland, Letland en Litouwen met Polen en de rest van Europa verbinden. Het traject loopt straks van Talinn in Estland, naar Riga in Letland, naar Kaunas en Vilnius in Litouwen en sluit vervolgens aan op het Poolse spoorwegnet. Het is voor het eerst dat er in de regio een spoorlijn in de standaard spoorbreedte wordt aangelegd die verbonden is met het Europese hoofdspoornet.

Standaard spoorbreedte

Ter voorbereiding van de RailTech Europe 2021-conferentie legde Andy Billington, Innovatie- en Duurzaamheidsexpert bij Rail Baltica uit dat er geen standaard Europese spoorlijn was die het gebied met elkaar verbond voordat het project begon. “Om historische redenen zijn alle spoorwegen in de regio 1.520 millimeter breed en is alles gericht op oost-west connectiviteit. Van de oostgrens tot de havens voornamelijk aan de westkant van de Baltische staten: er is tot nu toe geen rechtstreekse noord-zuidverbinding. Deze gaat ook een drukke veerbootroute naar Helsinki in Finland verbinden met Polen en daarbuiten.”

Rail Baltica wordt vanuit het niets nieuw gebouwd (greenfield). Wat zijn de voordelen van een dergelijke situatie?

“Er zijn veel voordelen, maar natuurlijk ook uitdagingen. We integreren Rail Baltica niet met een bestaande spoorlijn op de route die al in operatie is, dus we hebben geen enkele van de problemen die je tegenkomt bij projecten zoals Crossrail in het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld. We zijn in staat om de ontwikkelingen van de afgelopen tien tot vijftien jaar te bekijken en de kansen te benutten om zaken eventueel iets anders aan te pakken, meer gericht op de kosten gedurende de hele levensduur dan voorheen mogelijk was. De meeste spoorwegen zijn in de loop van de tijd stap voor stap en sectie voor sectie geëvolueerd. De mogelijkheid om een ​​stapje terug te doen en een blik te werpen op het algehele systeem is vrij ongebruikelijk, mogelijk zelfs uniek.”

Andy Billington, Rail Baltica
Andy Billington, innovatie- en duurzaamheidsexpert bij Rail Baltica

“We bevinden ons in de positie van een compleet leeg vel en hebben de mogelijkheid om naar mobiliteit als geheel te kijken, dus hoe we het nieuwe railsysteem integreren met de luchthavens en veerdiensten voor zowel passagiers als vracht. Dat biedt duidelijke kansen. Zoals een rechtstreekse verbinding met een haven, die van Talinn en luchthavens in alle drie de landen. We kunnen dus vanaf het begin een multimodale integratie overwegen. Het is de bedoeling om deze diensten zo naadloos mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Je zou dus bijvoorbeeld je bagage kunnen inchecken op het ene grote treinstation en vanaf een andere luchthaven te vliegen. We hebben de mogelijkheid om vanaf ‘dag één’ infrastructuur en diensten te ontwikkelen om duurzame mobiliteit te ondersteunen.”

Hoe kunt u de voordelen en voordelen van deze groene veldsituatie maximaliseren?

“We kijken naar wat Shift2Rail heeft ontwikkeld, de richting die wordt ingeslagen met ERTMS en er is veel werk verzet op andere plaatsen. We moeten ook rekening houden met de TSI’s van 2022 en de ontwikkelingen die daarin worden weerspiegeld. Een belangrijk punt is dat het er steeds meer op gaat lijken dat ERTMS een meer modulair systeem wordt, dus na verloop van tijd kun je subsystemen vervangen zonder dat dit invloed heeft op de rest van de operatie beïnvloedt.”

“We kunnen ook kijken naar toekomstige zaken zoals FRMCS: aangezien de eerste treinen gaan rijden in 2026, hebben we nog even voor het nemen van beslissingen. Hoewel de standaarden en wat daar bij hoort, een primaire driver zijn, kunnen veel van de services die door FRMCS worden ingeschakeld of ondersteund, worden geïmplementeerd.”

Schematische weergave van het Rail Baltica-traject.

“Een andere mogelijkheid die een greenfield biedt, is kijken hoe de IT- en de telecom-sector zich de afgelopen tien tot twintig jaar hebben ontwikkeld, vooral als het gaat om duurzaamheid (meer dan alleen het verminderen van het stroomverbruik). De kans is om het principe van modulariteit in te bedden: we kunnen bijvoorbeeld per component bepalen of we een functie nu meteen nodig hebben, of niet per se vandaag, maar wel op een bepaald moment in de toekomst. Als we de interfaces tussen functies op een modulaire manier definiëren, schept dat de mogelijkheid dat in de toekomst iemand een systeem of subsysteem kan vervangen zonder dat dit gevolgen heeft voor de rest van de infrastructuur. We kunnen zo streven naar toekomstbestendigheid en kijken naar de levenscyclus, aangezien we uiteraard nieuwe infrastructuur bouwen voor een lange levensduur. ”

Kunt u enkele van de systemen of voordelen noemen die worden onderzocht?

“Er zijn de afgelopen jaren meer flexibele benaderingen voor IT ontwikkeld: kijk naar clouddiensten, de industriële internet of things, sensoren die steeds meer beschikbaar zijn tegen lagere prijzen. Sommige sensoren produceren terabytes aan data, dus hoe integreer je dat, hoe verplaats je die hoeveelheid data. Dat is een interessant probleem.”

“We weten dat we tegen dit soort problemen aan zullen lopen, maar we weten ook dat we de mogelijkheid krijgen om tegelijkertijd met de spoorweg een glasvezelnetwerk in te voeren, zodat we spoorwegdata kunnen verzenden en ontvangen op een schaal die misschien niet zo voor de hand ligt voor bestaande infrastructuren of spoorwegen.”

“We kunnen ook kijken naar synergieën, zoals het inzetten van extra glasvezelcapaciteit om bijvoorbeeld de uitrol van 5G en andere connectiviteit te ondersteunen, vooral in landelijke gebieden of gemeenschappen waar de bevolkingsdichtheid misschien iets minder is dan in de grote steden, ook al is de businesscase voor de meeste operators misschien niet zo sterk. Als we glasvezel inzetten op hetzelfde moment als de aanleg van de spoorlijn, zullen deze gebieden extra profiteren van het project.”

Rail Baltica is dus niet alleen een transportverbinding, maar ook een dataverbinding?

“Het is een economische corridor, met digitale synergieën als belangrijk aanvullend element. Als we de initiatieven van regeringen van de Europese Unie over de Gigabit Society zien en het vermogen van iedereen om op afstand te communiceren en werken te vergroten, dan tonen deze allemaal het belang van goede verbindingen aan. We kunnen ons project optimaal benutten en tegelijkertijd andere infrastructuur-synergieën inzetten. Zaken die landelijke breedband mogelijk maken of versnellen, als iemand een bedrijventerrein wil aansluiten of extra connectiviteit nabij een station. Er is zowel potentieel voor digitale verbindingen als fysieke verbindingen. Dat is een van de redenen waarom dit niet alleen een transportcorridor is, maar ook een economische corridor met een hele reeks aan voordelen voor de regio en daarbuiten.”

Lees ook:

Kaspars Briškens, hoofd Strategie en Ontwikkeling bij Rail Baltica, geeft op 1 april een presentatie over digitalisatie in een greenfield-situatie. Bezoek voor meer informatie over het programma de evenementenwebsite van RailTech Europe 2021.

RailTech Europe banner

Onbeperkt lezen?

Ontwikkel jezelf met vakblad SpoorPro.nl.

Krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.