Traxx-locomotief met rijtuigen voor HSL

Verzakkingen bedreigen veilige berijdbaarheid HSL-Zuid

Op de HSL-Zuid moet komende jaren ruim 30 miljoen euro worden gestoken in het oplossen van problemen met de spoorligging en betonkwaliteit. Dat blijkt uit de 43e voortgangsrapportage die de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat onlangs naar de Tweede Kamer stuurde.

Op de HSL-Zuid liggen de spoorstaven niet op ballast, maar zijn ze bevestigd op betonnen platen. Bij zettingen kan de spoorligging dusdanig veranderen dat een snelheid van 300 kilometer per uur niet meer mogelijk is. Om dit te voorkomen werkt ProRail momenteel op vier zettinglocaties aan vervanging van de huidige spoorstaafbevestigingen door nieuwe versies. Deze hebben een grotere horizontale en verticale nastelmogelijkheid. Hierdoor kan de spoorligging ondanks de zettingen langer binnen de toleranties worden gehouden die nodig zijn voor veilige berijdbaarheid.

Risicoanalyse

Voor drie van de vier locaties is dit jaar een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd door Royal HaskoningDHV: Westrik bij Breda, Rijpwetering en Oude Terp. Voor de vierde locatie, Schuilingervliet, kan dit pas in 2021 worden gedaan, omdat er nu nog een pilot loopt om de bestaande herstelmethode te optimaliseren.

Op de locatie Westrik zijn er volgens ProRail geen herstelmaatregelen nodig omdat de laatste geometrische kwartaalmetingen van Infraspeed bevestigen dat de baan zich stabiliseert. Hier is éénmalig herstel van de spoorligging voorzien over een lengte van 500 tot 800 meter. Voor deze werkzaamheden is een plan in de maak dat na beoordeling van ProRail wordt uitgevoerd. De uitvoering zal waarschijnlijk in 2021 plaatsvinden tijdens een speciaal onderhoudsweekend.

Schuilingervliet

In het tussen Dordrecht en Rotterdam gelegen Schuilingervliet is de situatie ernstiger, zo blijkt uit het rapport. Hier hadden de in 2018, 2019 en 2020 herstelmaatregelen aan de baanligging niet het beoogde effect. Inmiddels is de verslechtering van de baanligging zodanig toegenomen dat extra onderhoud en de nieuwe spoorstaafbevestigingen op langere termijn niet genoeg zijn om de veilige berijdbaarheid te garanderen.

Het in de vorige rapportage aangekondigde onderzoek naar alternatieve oplossingen duurt langer dan verwacht. ProRail zet na kosten-baten afweging van diverse alternatieven in op optimalisering van de bestaande herstelmethode Deze methode wordt in november uitgetest in een pilot. Waarna ProRail in het voorjaar van 2021 een keuze maakt voor de herstelmethode die de grootste kans van slagen heeft.

Damwanden

Bij Rijpwetering gaat de zetting van het spoor niet sneller dan verwacht, maar is er ondanks de vervanging van de spoorstaafbevestigingen, niet aan extra maatregelen te ontkomen. Een verankerde damwand moet de vereiste stabiliteit in de baan brengen. De verankerde damwanden, die er nu al deels zijn aangebracht, worden doorgetrokken over de hele lengte waar de vervormingen zijn geconstateerd.

Deze oplossing wordt komende maanden verder uitgewerkt. Inmiddels is duidelijk dat het defect zich zowel op de zuidzijde als de noordzijde van het baandeel voordoet. Voor deze noordzijde wordt nu ook een monitoringsysteem ingericht om de gedragingen van de spoorbaan door de tijd heen beter te kunnen meten. De uitkomsten moeten uitwijzen of ook voor deze kant een damwandconstructie noodzakelijk is.

Op de locatie “Oude Terp” zijn ‘rijzingen’ in de spoorligging gemeten: het spoor gaat hier omhoog. De oorzaak hiervan ligt in het bij de aanleg van de spoorbaan gebruikte materiaal dat zwelt onder invloed van vocht. Tot op heden kan het spoor op deze locatie binnen de vereiste toleranties worden gehouden, echter zijn de nastelmogelijkheid van de spoorstaafbevestiging bijna uitgeput terwijl de verwachting is dat de zwelling nog niet ten einde is. ProRail zet hier voorlopig in op het ontwerpen van een nieuwe spoorligging.

Spanningssluizen

In het rapport valt verder te lezen dat in november de windschermen geplaatst worden op de brug over het Hollandsch Diep. Deze schermen komen ook te staan op de toe- en afritten naar de brug. Met de schermen moet worden voorkomen dat treinen bij harde wind niet meer kunnen rijden omdat het veiligheidssysteem ingrijpt. Op de HSL-Zuid ondervinden treinen ook veel hinder door kortsluiting bij spanningsluizen.

HSL en ProRail spoor over Hollands Diep

Spanning-aarde rijden (kortsluiting) is een belangrijke oorzaak van de lange duur van strandingen in de spanningssluizen. Door een extra schakeling in alle spanningssluizen op de HSL aan te brengen, wordt de kans op het maken van spanning-aarde verkleind. Als gevolg van de Corona-crisis kon de benodigde expertise niet naar Nederland komen, daarom is de realisatie van deze maatregel vertraagd. Een nieuwe planning volgt dit najaar.

Bij de sluizen zijn inmiddels wel inspectiecamera’s geplaatst. Hiermee kan de doorlooptijd van een versperring na het rijden van spanning-aarde al worden verkort met 59 minuten. Voorheen ging er een uur en twaalf minuten overheen. Nu kan een versperring binnen dertien minuten worden opgeheven.

Lees ook:

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Uw abonnement helpt onze journalisten om u de achtergronden bij het nieuws te geven en actualiteiten te duiden. 

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de actie eerste maand gratis.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

3 reacties op “Verzakkingen bedreigen veilige berijdbaarheid HSL-Zuid”

A C F Sierts|22.10.20|12:47

Het spoorsysteem wordt steeds meer een staatskas-leegtreksysteem. Schamen de personen en bedrijven die verantwoordelijk waren voor ontwerp, besluitvorming en bouw van de HSL-Zuid zich zolangzamerhand niet de oren van hun kop? Deze baan is verkocht als een zogenaamde zettingsvrije baan: 1 keer flink geld er tegenaan smijten, en je bent klaar. Nou, dat blijkt. We blijven geld smijten. Schaamteloos.

Ook dat spannings-aarde-verhaal is qua systeemontwerp (letterlijk) te knetter voor woorden.

A C F Sierts|22.10.20|13:08

Over dat spanning-aarde-syndroom: in Frankrijk hebben ze OOK 1500vDC & 25kVac, en in Italie & Belgie idem, maar dan met 3kVdc. Hoe kan het toch dat de snelle treinen daar niet om de haverklap kortsluiting rijden? Daar moet toch een reden voor zijn? En wie is daar schuldig aan?

Rob de Jeu|04.11.20|13:20

Bij ‘Lees ook’ staat: ‘ICNG pas in 2030 met 200 km/u over HSL’ Bij doorklikken blijkt dat gelukkig 2023 te zijn.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.