ERTMS Strukton in aanleg bij Zevenaar, foto: Tjitske Sluis

Column: beyond ERTMS, wie pakt de leiding?

Het middel ERTMS lijkt een doel op zich te zijn geworden. De hoofdgedachten zijn goed, maar het onnodig complexe systeem, gebaseerd op verouderde technologie, creëert eerder een beperking dan een oplossing. Eelco Schrik van Mott MacDonald en Joris van Dijk van de TU Delft roepen op om een volgende stap te maken onder de naam ‘Beyond ERTMS’.

Lees hier de column.

COLUMN – Uit gesprekken met de railbranche blijkt dat er draagvlak is om ERTMS opnieuw onder de loep te nemen, maar tegelijkertijd blijkt ook dat er nog veel belang wordt gehecht aan het ‘mooie’, oude verhaal, zonder helder zicht op de eindtoestand. Als we écht willen optimaliseren dan moeten we fundamenteel anders gaan denken, zonder te worden gehinderd door de erfenis genaamd ERTMS.

Reis zonder bestemming

De politiek is reeds akkoord en budgetten zijn vrijgemaakt, waarmee vragen bij het doel, de aanpak of de implementatie van ERTMS inmiddels niet meer worden gesteld. Het gevolg is dat de gehele branche mee blijft gaan in een reis zonder bestemming. De afgelopen 30 jaar heeft de ontwikkeling van ERTMS dan ook tot zeer beperkt tastbaar resultaat geleid ten opzichte van de oorspronkelijke doelen.

Het bewustzijn dat er stuurloos wordt gewerkt lijkt er echter wel te zijn, maar onder de radar te opereren. Daarnaast zien wij ook een bepaalde naïviteit in de vele ERTMS-congressen waar keer op keer dezelfde verhalen worden verteld, evenals bij de jongere generatie die ERTMS met open armen ontvangt zonder daar kritische vragen bij te stellen. Resultaat is dat de politiek, treingebruiker en potentiële collega’s in de spoorsector een ‘revolutionair nieuw toekomstbestendig treinmanagement systeem’ wordt voorgeschoteld dat dateert uit 1989.

Nieuwe focus

De doelen zijn helder en sterk: Optimaal gebruik maken van de beschikbare spoorinfrastructuur, met maximale, veilige, interoperabele vervoerscapaciteit, tegen minimaal energiegebruik, door gebruik van een computergestuurd systeem. Daar zijn wij het allemaal over eens. Kennis, ervaring en technologie zijn de afgelopen decennia echter hard vooruit gegaan en het ligt daarmee voor de hand om dat ook te benutten bij de implementatie van een nieuw traffic management systeem voor het spoor.

Laten we het middel ERTMS dus niet als doel stellen, maar de focus leggen op automatisch rijden (Automatic Train Operation). Deze keuze komt pas het beste tot zijn recht als hij met vereende krachten wordt nagestreefd en nevenbelangen ondergeschikt worden gemaakt. Het is daarbij belangrijk dat er wordt gekeken naar de (grootste) belemmeringen. Een systeem wat in een ultieme situatie iedere twee minuten een trein faciliteert, wordt met de huidige aanpak nog steeds beperkt door bijvoorbeeld wissels, gewenste dienstregeling en personeelsplanning. De echte winst valt pas te behalen als het gehele systeem wordt doorgelicht.

Vereenvoudiging van het systeem

Een kritische blik op ERTMS onthult grote potentie in het loslaten van in ieder geval één van de hoofdpunten, namelijk: ‘Intelligence to the train’. ERTMS-boordapparatuur in een trein creëert een intelligent voertuig, met vele modi en hun onderlinge overgangen om goed en veilig te kunnen rijden. Waarom moest die intelligentie eigenlijk naar de trein? Welk doel en welk operationeel model werd hiermee nagestreefd? Hoe verwachtte men om te gaan met softwareconfiguraties en cyberveiligheid? De beslissing is genomen, maar de uitleg ontbreekt.

Laten we het niet ingewikkelder maken dan het is; De bewegingsvrijheid en onvoorspelbaarheid van treinen is enorm beperkt. Dit is een ideale eigenschap voor automatisch rijden. Omdat de remweg van een trein langer is dan de zichtafstand, zal iedere individuele trein altijd via een ‘centrale’ door gemeld moeten krijgen waar andere treinen zich bevinden om onderling veilige afstand te kunnen bewaren. Die centrale is dus nodig, maar wat is de meerwaarde dat treinen onderling kunnen communiceren?

Door de centrale optimaal te gebruiken en daadwerkelijk leidend te maken, ontstaat een enorme ruimte om de vervoerscapaciteit verder te maximaliseren en essentiële kansen te benutten richting de implementatie van ATO. Een centraal intelligent traffic management-systeem werkt daarbij overkoepelend en stuurt zowel trein als infrastructuur aan, waarbij de treinenloop als een ‘flow’ wordt beheerst.

Minimaliseren menselijke factor

Om ERTMS aan de man te brengen worden vele voordelen benoemd richting media en politiek, waarmee de publieke opinie wordt beïnvloed en geld wordt veiliggesteld. Interessant is echter de constatering dat vrijwel ieder voordeel in dergelijke publicaties voortvloeit uit automatisch rijden en juist geen fundamentele eigenschap is van ERTMS.

Het railsysteem is uniek vanwege de volledig controleerbare infrastructuur, waardoor treinen alleen op snelheid hoeven te worden gestuurd. In de praktijk betekent dit een hendel (naar voren of achteren) en dus geen complexe vliegtuigachtige cockpit. Bediening kan daarom relatief eenvoudig op afstand vanuit een centrale controlepost, en waarom dan niet meteen automatisch? Als de locatie van de voor- en achterzijde van treinen te allen tijde bekend is, is er voldoende informatie beschikbaar om vast te stellen dat snelheidscommando’s worden opgevolgd, zodat de treinenloop als geheel op doorstroming kan worden gestuurd.

Ongewenste situaties

De overgebleven uitdaging is het omgaan met ongewenste situaties. Veel kan al worden weggenomen met een (bewakings)camera op iedere trein, die de rol van schouwen overneemt en waarbij desgewenst kan worden mee- of teruggekeken vanaf de centrale. Situaties kunnen hierdoor vanuit het grotere perspectief worden bijgestuurd, waarmee beslissingen worden gebaseerd op feiten ten behoeve van het volledige vervoerssysteem en daarmee de reiziger.

Vanwege de lange remweg die niet kan worden overzien, zal de machinist (en dat geldt evengoed voor radars en sensors) in de praktijk in vrijwel alle gevallen te laat zijn met een ingreep, nog afgezien of de juiste beslissing wordt genomen vanuit een subjectief perspectief. Volledig computergestuurd rijden vanuit een centrale bediening, bespaart daarnaast energie, verhoogt de punctualiteit en voorkomt onnodige slijtage aan spoorstaaf en materieel, ten opzichte van een menselijke bestuurder. Om het beeld helemaal compleet te maken creëert het verdwijnen van de cabines uit een treinstel ook nog eens acht tot twaalf extra zitplaatsen.

Internationale connecties

Het eenvoudig passeren van landsgrenzen wordt gebracht als een ander voordeel van ERTMS, echter wordt ook dit beperkt door juist datzelfde systeem. Als treinen worden uitgerust met de voorgeschreven hoeveelheid technologie aan boord ontstaat frictie bij het naadloos passen op verschillende systemen in verschillende landen. Het zou logischer zijn om treinen technologisch eenvoudiger uit te rusten waardoor zij gemakkelijk kunnen worden overgenomen bij het passeren van landsgrenzen.

De praktijk leert namelijk dat systemen niet uniform worden gebouwd, omdat landen niet willen dat ze iets wordt opgelegd van buitenaf. De combinatie van complexe technologie aan boord met nationale regelgeving en veiligheidseisen, creëert een situatie waarbij grootschalige praktische implementatie vastloopt. Toch blijft dit vooralsnog het uitgangspunt in Europa en ERTMS wordt verkocht als de oplossing, daar waar dit in de realiteit een belemmering vormt.

Een domme trein kan zonder problemen de grens over, wanneer (zoals eerder aangegeven) alleen op snelheid hoeft te worden gestuurd. Tijdrovende Europese standaardisatie is hierdoor niet meer nodig en dure testcampagnes en internationale materieeltoelatingen behoren dan tot het verleden. Daarnaast betekent minder (rijdende) technologie minder kans op falen en geen onnodig grote organisatorische operaties bij het updaten van software of vervangen van hardware.

Volgende stap

De goed doordachte schets uit 1989, is inmiddels veranderd in een kamer vol papier. Grootschalige implementatie is hiermee vrijwel onmogelijk geworden, maar Europa zet toch door, onder het motto ‘laten we dan maar iets gaan doen’. De politiek wil ERTMS en de markt faciliteert. De realiteit laat zich echter niet versimpelen, want waar de lobby voor een middel succesvol is, wordt het veel grotere doel niet bereikt.

Dit is het moment om een nieuwe richting in te slaan en te voorkomen dat ERTMS slechts regionaal, of op losse lijnen kan worden ingezet. Laten we met de kennis en kunde van vandaag de potentie van ATO daadwerkelijk nastreven en met intelligent traffic management en een zeer eenvoudige interface naar de domme trein de treinenloop te optimaliseren.

Hoe zorgen we dat de beschikbaar gestelde miljarden aan belastinggeld goed worden ingezet? Wij zijn van mening dat de academische wereld vanuit commerciële ongebondenheid de aangewezen omgeving is om de basis te leggen voor nieuwe inzichten en concrete oplossingen. Door het doel leidend te houden, zetten we het gebruik centraal en werken met praktijk, onderzoek en beleid samen aan een oplossing richting een beter spoorsysteem.

‘Beyond ERTMS’ afstudeeropdrachten

Om op basis van bovenstaande bevindingen de daad bij het woord te voegen, start de TU Delft een afstudeerprogramma ‘Beyond ERTMS’. Onder dit programma zullen afstudeerders zich buigen over een reeks innoverende technologische vraagstukken die duidelijk voorbij ERTMS liggen. De eerste afstudeerders zullen starten in 2020.

Auteurs:

Joris van Dijk, Onderwijscoördinator Railbouwkunde TU Delft
Eelco Schrik, Senior Consultant Railway Signalling & Safety Mott MacDonald

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

1 reactie op “Column: beyond ERTMS, wie pakt de leiding?”

Kom Mentor|22.01.20|21:17

De Overheid (Ministerie) hoort hier de leiding te nemen. Zij zijn de baas over ProRail en die laten het al jaren afweten op het gebied van rechtlijnigheid en eenduidigheid vwb ERTMS.
Met 7 ‘smaken’ (waarvan 1 overjarig, de HSL) ERTMS in dit kleine landje en een achtste in wording, geeft ProRail blijk van weinig inzicht in de uitrol van dit doordachte beveiligingssysteem. Het kost nu veel meer dan nodig is en levert allerlei (teveel) problemen op voor vervoerders.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.