Jens Horst Møller, Banedanmark

Uitdagingen en mogelijke oplossingen op de weg naar ATO

Europese spoorwegbedrijven zijn vrijwel allemaal bezig met de voorbereidingen om Automatic Train Operation (ATO), in welke vorm dan ook, in de komende jaren mogelijk te maken. Onder meer door volledig over te stappen op het Europese treinbeïnvloedingssysteem ERTMS. Tijdens de Intelligent Railway Summit in Parijs gaven verschillende organisaties inzicht in hun aanpak of oplossingen op weg naar ATO.

In Denemarken werkt spoorbeheerder Banedanmark aan de aanleg van ERTMS level 2. De aanleiding is vergelijkbaar met die in andere Europese landen. Zo is het huidige Deense systeem volgens hoofdingenieur Jens Holst Møller ernstig verouderd, is binnen vier jaar de maximale levensduur bereikt en zijn de mensen die het systeem van binnen en buiten kennen inmiddels met pensioen. 50 procent van alle treinvertragingen in het land wordt veroorzaakt door storingen aan het signaleringssysteem.

Complete vervanging

Het interoperabel maken van het huidige systeem is door Banedanmark als niet economisch haalbaar beoordeeld, onderdelen zijn slecht of niet meer leverbaar. Complete vervanging ligt daarom meer voor de hand dan het ontwikkelen van oplossingen om het huidige systeem operationeel te houden. In 2009 werd het politieke besluit genomen om een volledig vanuit de overheid gefinancierd vernieuwingsprogramma te starten. In 2014 konden de eerste tests worden uitgevoerd en eind 2017 reden de eerste treinen op twee verschillende trajecten met ERTMS Baseline 3.

Het nieuwe Deense systeem communiceert via radiosignalen en de signalering zelf werkt met een volledig gecentraliseerd Traffic Management Systeem (TMS), area interlocking met assentellers en ETCS. Banedanmark werkt hierbij samen met verschillende toeleveranciers. Zo komen de systemen in de baan in Oost-Denemarken van Alstom, die aan de westkant van Thales en Strukton, alle apparatuur aan boord van de treinen is van Alstom, de STM wordt geleverd door Siemens en de GSM-R communicatiesystemen door Nokia.

Vertraging

Ondanks dat in 2019 de eerste treinen met ERTMS in gebruik werden genomen, verwacht Banedanmark pas tegen 2030 het volledige netwerk te hebben uitgerust. Het project liep onder meer vertraging op door problemen met het retrofitten van de bestaande vloot. Maar ook de politieke beslissing om op grote schaal materieel te vervangen liet langer op zich wachten dan aanvankelijk gedacht.

Volgens Horst Møller was een van de redenen om werk te maken van ETCS om daarmee ook gelijk voor te sorteren op ATO. “Met de uitrol van radio-based signalering en moderne TMS kunnen we online DAS en ATO mogelijk maken. Het wachten is nog op een standaard voor ATO via ERTMS, die er tegen 2022 zal zijn.” Volgens Banedanmark heeft ATO de potentie om een dubbele energiebesparing op te leveren ten opzichte van alleen Driver Advisory Systems (DAS). In het beste geval 7,5 procent per rit. Verder zou het online plannen en volgen van treinritten de capaciteit met twee tot drie treinen per richting kunnen laten toenemen.

Sluitende businesscase

De totale investering voor Denemarken om op het hele spoornet onder ATO te rijden, zou volgens Horst Møller uitkomen op 430 miljoen Deense kronen. Die investering zou vervolgens 11 tot 45 miljoen kronen aan energiebesparing moeten opleveren, uitgaande van de bestaande vloot. Verder stroomt er 25 tot 40 miljoen kronen aan extra verbruiksvergoedingen in de kas door de toegenomen capaciteit en hoeven er 6 tot 9 miljoen kronen minder kosten gemaakt te worden als gevolg van vertragingen.

Het inbouwen en toepassen van een Driver Advisory System (DAs wordt vaak gezien als een eerste stap in de richting van ATO. Vanuit de internationale spoorwegunie UIC wordt gewerkt aan een internationale communicatiestandaard voor deze systemen. Bart van der Spiegel lichtte vanuit zijn rol bij UIC de bedoelingen toe van de standaard. Van der Spiegel is in het dagelijks leven energiemanager bij Infrabel, maar maakt ook deel uit van de projectgroep bij UIC die zich buigt over de SFERA gedoopte communicatiestandaard.

Hele keten profiteert

“Er zitten voordelen aan DAS en het investeren in een standaard voor zowel de vervoerders, de infrabeheerders als hun toeleveranciers”, aldus Van der Spiegel. Zo kunnen vervoerders (zowel van reizigers als goederen) met behulp van DAS lagere operationele kosten realiseren, efficiënter omgaan met energie, zichzelf in een betere concurrentiepositie manoeuvreren en de punctualiteit verbeteren. Met gebruik van SFERA zouden ze daarnaast kunnen profiteren van breed in de markt verkrijgbare producten zonder daarna vast te zitten aan een leverancier (vendor lock).

Voor spoorbeheerders voorziet Van der Spiegel dat DAS gaan zorgen voor een betere benutting van het netwerk, voor punctueel en vloeiend verkeer en voor minder onderhoud aan het spoor en de energie-infrastructuur. Het voordeel van SFERA zou hier zijn dat alle vervoerders die gebruik maken van de infrastructuur via dezelfde standaard communiceren. Toeleveranciers kunnen hun producten aan een grotere groep klanten aanbieden en SFERA zorgt hierbij voor een grote en open markt met dezelfde wensen.

Energiebesparing

UIC ziet veel potentie in DAS om energie te besparen. Europese spoorbedrijven geven volgens de organisatie jaarlijks zes miljard euro uit aan energiekosten. Met DAS zouden zij tot twaalf procent kunnen besparen op energieverbruik per treinrit. Naast de voordelen van DAS zelf, kan een Europese standaard volgens Van der Spiegel helpen bij de promotie van deze systemen. “Er komen steeds meer Driver Advisory Systemen op de markt, maar er is weinig tot geen harmonisatie die interoperabiliteit mogelijk maakt. Interoperabiliteit maakt ons leven een stuk makkelijker en is cruciaal voor het succes van DAS. Wanneer meer vervoerders gebruik gaan maken van DAS, kunnen spoorbeheerders vertrouwen op de aanlevering van eenduidige data.”

Met SFERA wil UIC zorgen voor technische harmonisatie van DAS in Europa. “Het communicatieprotocol richt zich op één trein en de eendimensionale infrastructuur. Hij is compatibel met een subset 126 voor ATO en richt zich op de elementen die een trein tijdens zijn rit kan tegenkomen en een impact kunnen hebben op de gecalculeerde reistijd.” Tot 4 november dit jaar konden partijen reageren op de voorgestelde standaard. Nog dit jaar volgt de publicatie waarna de standaard gratis te downloaden zal zijn via de website van UIC.

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.