Luc Laroche van SNCF tijdens de Intelligent Rail Summit 2019

Intelligent Rail Summit: ATO als het gouden ei bij tekort aan spoorcapaciteit

“Vrijwel overal ter wereld speelt een capaciteitsgebrek op het spoor. We hebben Automatic Train Operation keihard nodig om dat gebrek het hoofd te bieden. Het is dus geen kwestie van kunnen of willen, maar moeten”, constateerde Luc Laroche van SNCF woensdag tijdens de Intelligent Rail Summit 2019. Laroche is bij de Franse spoorvervoerder verantwoordelijk voor alle ATO-projecten.

De spoorsector zit volgens hem in de ogenschijnlijk comfortabele positie dat het de meest voor de hand liggende oplossing kan bieden voor het halen van klimaatdoelen. “De vraag zal daardoor in de komende jaren enorm toenemen.”

Laroche was een van sprekers tijdens de eerste dag van de spoorconferentie in Parijs. SNCF werkt op dit moment onder meer aan tests met de regionale trein tussen Clermont-Ferrand en Thiers en de TGV van Parijs naar Lyon. Voor de regionale trein berekende SNCF dat bij een automatiseringsgraad niveau 4 (GoA4) het aantal treinen van 25 naar 70 per dag zou kunnen worden opgeschroefd en er per rit 15 minuten tijdswinst geboekt kan worden. En dit tegen 30 procent lagere kosten per kilometer. Op het TGV-traject tussen Parijs en Lyon rijden nu 13 treinen per uur per richting, dat kunnen er 16 worden met ERTMS aan boord en 18 als er ATO GoA2 aan wordt toegevoegd. In het geval van een goederentrein zou er met GoA4 een 30 procent beter rendement worden gerealiseerd door een efficiëntere inzet van het materieel en een herziening van het aanbod.

Verantwoordelijkheid

TU-professor railbouwkunde Rob Goverde vatte in zijn inleidende presentatie de doelen samen van ATO. Te weten meer capaciteit, functionaliteit, energiebesparing en flexibiliteit. Daarnaast benoemde hij de verschillen tussen metrolijnen en het hoofdspoor. Zoals de hogere frequentie, de kortere stops, de vaste regelmatige dienstregeling, de eenvoudige structuur van het spoornetwerk. Het gesloten systeem en dat er maar een vervoerder rijdt over de infrastructuur.

Tijdens de aansluitende interactieve paneldiscussie kwam onder meer het menselijke aspect van ATO aan bod. Bijvoorbeeld hoe je een bestuurder alert houdt wanneer hij de besturing niet meer volledig in handen heeft. Vooralsnog verwachten Richard Plokhaar van Ganett Fleming, Sebastiaan van der Zee van Alstom en Pavel Popov van de Russische spoorwegen geen problemen op dit gebied. Vooral op trajecten met veel stops, door velen gezien als de meest voor de hand liggende gebieden voor ATO, blijft de bestuurder wel bij de les. Vooral omdat in vrijwel alle grades of automation waarbij er nog een persoon aan boord is, de deuren met de hand bediend worden. Ook de vraag wie er verantwoordelijk is bij incidenten werd behandeld, maar niet echt beantwoord. De vervoerder, de bouwer van het voertuig of de leverancier van het ATO-systeem?

Perrons te kort

Yvonne Dubben development manager bij Arriva deelde met de bezoekers van het IRS waarom de vervoerder ATO-tests doet in het noorden van Nederland. “De grenzen van onze capaciteit zijn bereikt en er zijn op afzienbare termijn geen mogelijkheden om de capaciteit te vergroten. Treinen langer maken gaat niet, want de perrons kunnen ook niet langer. Meer infrastructuur is erg duur en een zeer langdurig traject. Wij zien met ATO nog wel mogelijkheden om treinen korter op elkaar te laten rijden waardoor er misschien eentje tussen kan.”

Stadler ontwikkelde een systeem voor de flirttreinen van Arriva en de provincie Groningen, ProRail en Arriva sloten een samenwerkingsverband voor de uitvoering van test. In maart 2018 werd deze samenwerking gesloten en de eerste test vond een jaar later plaats. In het eerste kwartaal van volgend jaar verwacht Arriva de resultaten bekend te maken van de tests. “We willen alle aannames die er zijn over ATO kunnen kwantificeren. Aannames over het vergroten van de capaciteit, de punctualiteit, energiebesparing, onderhoudskosten en veiligheid, maar ook in welke mate reizigers meer comfort ervaren in een zelfrijzende trein.” Vooral dat laatste is volgens Dubben nog nauwelijks onderzocht. “De nadruk ligt vooral op de techniek.”

Machinisten zijn voor

Verder betrekt Arriva zijn machinisten en de vakbonden nadrukkelijk bij alle processen rondom ATO. Dit om begrip en betrokkenheid te creëren. “Ons doel is niet om machinisten van de trein te halen. Met de tests onderzoeken we ook in welke mate hun werk verandert en wat er aan training nodig is. Vooral de jongere generatie begrijpt dat dit bij de toekomst van dit beroep hoort en is eigenlijk heel nieuwsgierig naar de ontwikkelingen. De machinisten die meewerken aan de test delen hun ervaringen weer met de rest.

Pavel Popov van de Russische Spoorwegen deed verslag van de grote vorderingen die de Russen in korte tijd maakten met de ontwikkeling en invoering van ATO. In 2017 werd er voor het eerst getest met een op afstand bestuurbare goederentrein en dit jaar maakte de eerste reizigerstrein in de buurt van Moskou zijn eerste autonome ritten. Het land heeft haast, want de RCZ wil in 2021 de eerste autonome reizigerstrein opnemen in de dienstregeling. In plaats van een machinist in de trein die kan ingrijpen, ligt de focus in Rusland meer bij een machinist in een controlecentrum die van daaruit de besturing overneemt als de situatie daar om vraagt.

Dummies

De trein zelf is uitgerust met zes cameras, een infraroodcamera om ook bij slechte weersomstandigheden goed te kunnen zien, en twee Lidars. De lokalisatie is gebaseerd op een combinatie van satellietnavigatie en algoritmes die door middel van machine learning worden opgebouwd. “We maken onder meer gebruik van datasets uit de autobranche. De juiste datasets zijn de hoeksteen voor machine learning.” De grootste uitdaging is volgens Popov om een antwoord te hebben op alle weers- en verkeersomstandigheden. “We lossen nu de meeste problemen op met simulaties. We testen ook met dummies die fungeren als voetganger of fietser bijvoorbeeld. In de autobranche werken ze met bewegende dummies om autonome rijsystemen te testen. Wij zijn nu een variant aan het ontwikkelen die geschikt is voor het spoor. Dat is een stuk lastig dan een dummy die over een vlakke weg beweegt. Wij hebben immers te maken met spoor, ballast, dwarsliggers en ongelijke overwegen.”

Lees ook:

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.