Hier tekent zich al duidelijk af dat ERTMS net zo’n miljardendebacle gaat worden als de HSL en de Betuweroute. Op een vervoerssysteem dat dateert uit de negentiende eeuw en enkel op kunstmatige wijze de twintigste eeuw heeft overleefd, moet je geen technologie uit de eenentwintigste eeuw meer loslaten. In het volstrekt hypothetische geval dat de invoering zou slagen staan de twijfelachtige voordelen van ERTMS in geen verhouding tot de kolossale investeringen die hiervoor gedaan moeten worden.

Waarschijnlijk is het project voorgesteld om zo duur mogelijk te zijn, waarschijnlijk op advies van de toeleverancier. Het kan goedkoper om eerst de minder drukke, makkelijke lijnen te doen en dan pas de Randstad. Dit zodat je kunt leren.

Nu gaan de drukke lijnen voor, en komt er een spagetti van problemen naar boven die heel moeilijk te ontwarren is en vooral heel duur (fijn voor de toeleveranciers, minder fijn voor de reizigers en belastingbetalers). Gaat bijna zeker uitlopen.

Dat gestuntel rond invoering van dat ERTMS is stuitend te noemen. Wáárom kon niet één systeem worden vastgesteld van tevoren? En vervolgens: wáárom duurt het zo verrekte lang voordat een relatief simpel traject geselecteerd kan worden om ervaring op te doen met maar één geselecteerde leverancier?
Wáárom hebben we wél treinen die voorbereid zijn op inbouw van dat al-zaligmakend systeem en nog nauwelijks een paar meter spoor om het op te gebruiken? Dit riekt toch naar amateurisme, of eh?

Grappig dat iedereen hier praat vanuit z’n eigen beelden & indrukken, maar ondertussen niemand echt iets inhoudelijks weet in te brengen.

“Dat riekt toch naar amateurisme” – om de vorige spreker te citeren ;-)

Opvallend dat iedereen hier praat vanuit z’n eigen beelden & indrukken, maar ondertussen niemand echt iets serieus inhoudelijks weet in te brengen.

“Dat riekt toch naar amateurisme” – om de vorige spreker te citeren ;-)

@Marc Busio: misschien dat je ons uit kunt leggen waarom de BR een miljardendebacle is?
In mijn beleving is de BR ruim binnen budget en plantijd gerealiseerd, en heeft ook ETCS-L2 vanaf dag 0 tot heden meer dan perfect gefunctioneerd. Datzelfde geldt voor Hanzelijn en Zevenaar Aansluiting – Staatsgrens. Allemaal topprestaties van ProRail ism leverancier, aannemers en technici. Maar ook op de HSL-Zuid rijdt Thalys al jarenlang feilloos op ETCS!
Ik snap daarom in alle oprechtheid je probleem niet.

Waarom wachten op Duitsland of Denemarken? We hebben die ervaring hier in al in eigen land opgedaan met meerdere leveranciers. De HSL, de Betuweroute, en Amsterdam – Utrecht zijn al voorzien van ERTMS en pas geleden is dit ook al gedeeltelijk gebeurd op de Hanzelijn.

Dus gewoon Jeroen Pauw inhuren met zijn befaamde uitspraak: We gaan beginnen!

Een goed voorbeeld van de invoering van ERTMS is Zwitserland. De SBB is daar al ver mee, is inmiddels ook begonnen aan het innen van de baten, nl. een dichter treinverkeer én (niet te vergeten) de afbouw van de zeer kostbare klassieke beveiliging. Iedereen heeft het hier over kosten, maar zet hier de kosten naast van onderhoud en deels ook upgrade/vervanging van de ATB en trek dat af van de ERTMS-kosten. Je zult verbaasd staan. Polotici hebben last van tunnelvisie: op hun eigen carriere.

Ter verduidelijking: De HSL is een miljardendebacle omdat het een peperdure spoorlijn is om een Thalystrein met een gemiddelde snelheid van 100 km/u van Amsterdam naar Brussel te laten rijden. De andere treinen die er rijden hebben met zoveel verstoringen te maken dat nog eens half miljard euro nodig is om hier misschien verbetering in te brengen. De Betuweroute is een miljardendebacle omdat deze ophoudt bij de grens en zo duur is voor de vervoerders dat deze liever over de Brabantroute rijden.

Ter verduidelijking: het zal het publiek/de belastingbetaler worst zijn of ProRail en zijn leveranciers een topprestatie hebben geleverd. Die spoorlijnen hebben totaal niet opgeleverd wat er van werd verwacht. Daarom zal het publiek/de belastingbetaler ERTMS ook in hetzelfde rijtje gaan plaatsen als HSL en Betuweroute: weer een miljardeninvestering in het spoor die voortdurend geplaagd wordt door tegenvallers en waarvan het nut voor de reiziger uitermate twijfelachtig is.

@Marc Busio: Betuwelijn in Nederland is weldegelijk een succes: de A15/A12 zouden compleet stilstaan als de lading van 100 treinen per dag over de weg zou gaan (5000 vrachtwagens). Doorgroeien naar 140 treinen per dag kan pas als de Duitsers hun afspraken nakomen mbt het 3de spoor. Verder wordt deze geplaagd door onrealistische en populistische beeldvorming

ERTMS heeft leiderschap nodig, maar de partij van de staatssecretaris is niet zo goed met infraprojecten (Uithoflijn, Hoekse lijn)

Ter verduidelijking: Tussen 2007 (opening Betuweroute) en 2017 steeg het totale goederenvervoer per spoor met 0,5 miljoen ton naar 41,2 miljoen ton (bron: http://www.logistiek.nl). Dat is wel een heel schamel resultaat voor een investering van bijna 5 miljard Euro: omgerekend 10.000 euro per ton.

@Marc Busio: dat is te makkelijk gedacht. Er is een verschuiving opgetreden naar de Betuweroute van de Brabantlijn. Die laatste zit namelijk vol, want er is verdringing door personenvervoer. De lijn moet ontlast worden (oa door boog bij Meteren). Ook willen plaatsen aan de Brabantlijn minder goederentreinen door hun kern, vooral ’s nachts.

Op de weg is ook geen plaats meer: de A15 zit ook vol en kan geen 5000 vrachtwagen per dag extra aan. Dus de Betuweroute doet precies wat hij moet doen.

De Betuweroute heeft alleen enige betekenis voor het goederenvervoer van de Rotterdamse haven naar Duitsland en verder, terwijl de politiek zich bekommert om het dichtslibben van de wegen door het gehele land. Daar is het goederenvervoer per spoor juist teruggelopen omdat de trein op die afstanden geen partij is voor de vrachtauto. Zo’n marginaal effect voor vijf miljard Euro maakt de politiek huiverig om dit te herhalen voor ERTMS, zeker als er reeds in deze fase tegenvallers zijn.

Dat is weer te simpel gedacht. Goederentreinen kunnen ook via de Betuweroute ook naar Venlo, de logistieke hotspot van Europa, waar nu een 3de railterminal wordt gebouwd. Ook wordt er eentje gebouwd bij Valburg: dus ook binnenlands vervoer heeft weldegelijk baat.
Voor de Rotterdamse haven is de lijn de mogelijkheid om duurzamer te groeien (minder CO2) en veiliger te transporteren.
Nu zeg je dat het spoorvervoer terugloopt en op 8 dec zeg je het tegenovergestelde. Waarom spreek je jezelf tegen?

Quote: Het aandeel van het spoor in de modal split in Nederland is relatief bescheiden ten opzichte van het aandeel van de weg en de binnenvaart. Het aandeel spoor in het totale aantal lading-tonkilometers op Nederlands grondgebied ligt al jarenlang rond de 6 procent. In het vervoerd gewicht ligt het aandeel spoor rond de 3 procent. Bron: Marktontwikkelingen Spoorgoederenvervoer 2005-2016, rapport van Kennisinstituut v. Mobiliteitsbeleid, blz 18. 3%, 6%, jarenlang hetzelfde: niet indrukwekkend!!