Cabine Eurostar stuurtafel

‘Een Eurostar-trein doorkruist vijf technische gebieden’

Een Eurostar-hogesnelheidstrein op het traject Londen-Amsterdam doorkruist maar liefst vijf technische gebieden. De trein schakelt daarin meerdere malen over naar een andere bovenleidingspanning en spoorbeveiligingssysteem. Daarom is het besturen van een Eurostar-hogesnelheidstrein erg bijzonder, vertelt Traction Inspector Michael Kox bij Eurostar. Een Traction Inspector is niet alleen machinist, maar mag ook professionals opleiden en begeleiden. SpoorPro sprak Kox tijdens de testrit tussen Amsterdam en Londen. 

Zo’n Eurostar-trein besturen is net even anders dan een NS-trein: bij de hogesnelheidstrein is vrijwel alle bediening datagestuurd. “Het is heel anders, in vergelijking met een klassieke trein waarbij vaak nog weinig gebruik wordt gemaakt van software,” vertelt Traction Inspector Michael Kox. “De principes van pneumatiek en mechanica blijven op alle treinen wel gelijk, maar voor het rijden met een Eurostar-hogesnelheidstrein komen er tal van computers aan te pas, die moeten samenwerken met elkaar en soms juist onafhankelijk van elkaar. Je zou eerder kunnen spreken van een operator dan van een machinist.”

Bovenleiding

In totaal rijdt de hogesnelheidstrein door vijf gebieden heen, die technisch van elkaar verschillen. Deze vijf gebieden zijn de vier landen (Nederland, België, Frankrijk en Groot-Brittannië) en de ruim vijftig kilometer lange Kanaaltunnel. Dat betekent dat de trein regelmatig moet overschakelen naar een andere bovenleidingspanning en spoorbeveiligingssysteem.

Zo gaat de trein om met de wisselingen in bovenleidingspanning: eerst moet de machinist het hoofdcircuit openen, zodat de spanning eraf wordt gehaald. Dan laat hij de pantografen, of stroomafnemers, neer. Dan wordt het voltage anders ingesteld. In België op de klassieke lijnen gaat het bijvoorbeeld om 3300 volt, op de hogesnelheidslijnen op 25 kV. De trein geeft zelf een signaal wanneer het weer veilig is om de pantografen omhoog te brengen en de hoofdschakelaars te sluiten.

Spoorbeveiliging

Gedurende de reis van minder dan vier uur wordt er geschakeld tussen verschillende beveiligingssystemen. In Nederland hebben de machinisten te maken met drie systemen: ATB en ERTMS level 1 en level 2. Ook België heeft meerdere types beveiliging, waaronder TBL, ERTMS level 1 en 2 en TVM. Vanaf Halle, net ten zuiden van Brussel, naar Londen wordt er gebruikt gemaakt van het cabinesignalisatiesysteem TVM430. Maar met de komst van ERTMS verandert dit mogelijk nog, omdat het hele traject dan dezelfde spoorbeveiligingssysteem heeft.

(Tekst loopt door onder de foto)Cabine Eurostar stuurtafel

Er is dus heel wat om rekening mee te houden op zo’n rit. Gelukkig helpt de computer met veel handelingen mee: “De trein voert soms de wisselingen tussen beveiligingssystemen zelf uit, soms moet je dat handmatig doen,” legt Kox uit. “De computer geeft ontzettend veel informatie: storingsmeldingen, waarschuwingen als bepaalde uitrusting aan boord niet meer gevoed wordt, bepaalde apparatuur die toe is aan een controle, etcetera. Zo komt er veel informatie op je af, als machinist.”

Computer

Daarom lijkt het bedienen van een Eurostar-trein veel op het werken met computers, volgens Kox: “Bijna alle apparaten zijn aangesloten op een centrale server in de trein. Die server communiceert met verschillende verwerkingseenheden, zoals die voor de tractie of de remmen. Alle handelingen die de machinist uitvoert en meldingen van de server in de trein zelf, worden getoond op een scherm in de cabine.”

“De trein weet veel,” zegt Kox. “Dit betekent dat de machinist, bijvoorbeeld door het simpelweg goed moeten kunnen lezen en interpreteren van een bepaalde storing, op een heel andere manier de trein bedient. Dit is ook een focus van de opleiding.”

Opleiding

Om een Eurostar-trein te besturen, is een aanvullende opleiding nodig. Het opleidingstraject bestaat uit: drie weken materieelopleiding, ERTMS, klassieke Belgische reglementering en lijngebonden studies. Ieder jaar wordt de machinist begeleid en bijgeschoold, en om de drie jaar moet hij zijn bevoegdheid opnieuw halen.” Kox merkt op dat het om een soortgelijke opleiding gaat als die voor het rijden van de Thalys-treinen nodig is. “Beide treinen rijden in Nederland, België en Frankrijk.”

Voor Kox zit de charme in het rijden met de verschillende treintypes: Kox: “Het leukste is om het allebei te doen. Het is een voorrecht om betrokken te zijn bij de Eurostar-hogesnelheidstrein.”

Lees ook:

Testrit Eurostar: reis Amsterdam-Londen comfortabel en snel

Auteur: Carlijn Kruidhof

Carlijn Kruidhof is redacteur bij SpoorPro, RailTech en RailFreight. Ze schrijft ook voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

1 reactie op “‘Een Eurostar-trein doorkruist vijf technische gebieden’”

Mark Roozekrans|23.03.18|20:27

“De trein schakelt daarin meerdere malen over naar een andere bovenleidingspanning en spoorbeveiligingssysteem. Daarom is het besturen van een Eurostar-hogesnelheidstrein erg bijzonder …”.
Dat is best bijzonder ja … Je kunt ook zeggen dat het diep triest is dat we al vele jaren niet in staat zijn gebleken om een universeel treinbeveiligingssysteem te bouwen wat voor alle tractievoertuigen tot standaard is verheven. Dat zou de belastingbetaler een hoog geld schelen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.