Infrabel: nationale versies ERTMS belemmeren interoperabiliteit

De internationale spoorsector moet ervoor waken dat er nationale versies van het treinbeïnvloedingssysteem ERTMS ontstaan. Daarvoor waarschuwden Jo de Bosschere en Hans Menschaert van Infrabel vorige week tijdens de UIC ERTMS World Conference in Brussel. Als dat gebeurt, dan lukt het niet om de  belangrijkste doelstelling van ERTMS te bereiken: Europese interoperabiliteit. Het is aan de industrie om te zorgen dat de ERTMS-systemen die zij ontwikkelen TSI compliant zijn, oftewel aan de technische specificaties voor interoperabiliteit voldoen.

België loopt samen met landen als Denemarken en Zwitserland voorop in de uitrol van ERTMS. Onze zuiderburen hebben gekozen voor een landelijke uitrol en hebben inmiddels 19 procent van het spoornetwerk met het beveiligingssysteem uitgerust. In december vorig jaar rondde Infrabel de installatie van ERTMS af op de 429 kilometer lange conventionele spoorlijn tussen Antwerpen en Athus. Volgens Infrabel is dit de langste conventionele spoorlijn in Europa die met het systeem is uitgerust.

Spoornetwerk België

In 2022 moet het gehele Belgische spoornetwerk voorzien zijn van het systeem. In 2025 kunnen er alleen nog maar treinen met een ETCS-installatie over het Belgische spoor rijden. Vanaf 2030 wil Infrabel naar een meer homogene versie van het systeem gaan, bijvoorbeeld level 2, maar dit wordt nog nader onderzocht.

ERTMS is het Europese beveiligingssysteem dat in de jaren negentig onder leiding van de Europese Commissie is ontwikkeld en gespecificeerd door Europese leveranciers van spoorbeveiliging en GSM-R. Het totaalsysteem ERTMS bestaat in de basis uit het treincontrole systeem ETCS en het communicatiesysteem voor het spoor GSM-R. Inmiddels wordt er ook al over opvolgers van GSM-R gesproken.

Uitrol ERTMS

Infrabel installeert ERTMS level 2 op de drukst bezette spoorlijnen en ERTMS level 1 op grote knooppunten en nog enkele andere lijnen. Regionale spoorlijnen krijgen ERTMS level 1 limited supervision. De installatie van het systeem ging tot nu toe niet zonder slag of stoot, vertelde Head of Signalling Projects Jo de Bosschere: “De uitrol van ETCS level 1 op conventionele lijnen kan niet vergeleken worden met eerdere ervaringen op hogesnelheidslijnen. De complexiteit neemt toe met het aantal spoorwissels. Daarnaast is het aantal unieke routes per sein te groot. Er is een behoefte aan regels voor ingenieurs, zodat de complexiteit kan worden weggehaald.”

België installeerde eerder al ERTMS op spoorlijnen zoals de HSL van Antwerpen naar de Nederlandse grens, de spoorlijn van Chênée naar de Duitse grens en de spoorverbinding Diabolo naar het station Brussel-Nationaal-Luchthaven. “We konden helaas niet uitgaan van voorgaande ervaringen en moesten de tijd nemen om opnieuw een leerproces te doorlopen. Als je ETCS op een conventionele lijn installeert dan is dit minder stabiel dan op een hogesnelheidslijn. Zo moesten we bijvoorbeeld diverse wissels vervangen.” Ook de levensduur van de installatie viel Infrabel tegen. “We moeten nu al aanpassingen doen aan onze spoorlijnen die met ETCS zijn uitgerust, terwijl dit systeem nog maar 2 tot 3 jaar in gebruik is.”

Inbouw materieel

Ook waren er andere oorzaken te noemen, waardoor de uitrol niet vlekkeloos ging. “Het was voor sommige spoorvervoerders onmogelijk om hun treinmaterieel op tijd om te bouwen. Daarnaast kozen veel van hen op maat gemaakte On Board Units (ETCS-installatie in de trein, red.) die niet altijd volledig TSI compliant waren.” Deze keuze had tot gevolg dat Infrabel haar systeem zo moest programmeren dat deze treinen toch konden worden toegelaten op het spoor. “Dit leidde tot suboptimaliteit in het treinverkeer, waardoor de volledige capaciteit niet kon worden benut”, vertelde de expert.

De Bosschere waarschuwde zijn toehoorders daarom ook om te voorkomen dat er nationale versies van On Board Units worden ontwikkeld. De industrie zou daarom volgens hem een volledige TSI compliant On Board Unit moeten ontwikkelen. “Interoperabiliteit is van groot belang.”

Spooronderhoud en monitoring

Hans Menschaert, manager seinwezen bij Infrabel benadrukte tijdens het congres dat het het belangrijk is om alle data van de nieuwe assets van ERTMS te verzamelen, zodat deze opgenomen kunnen worden in het reguliere onderhoudsproces. “De grootste verandering met de introductie van ERTMS is dat je een heel complex beveiligingssysteem hebt. Voor een technicus in het veld is het niet echt makkelijk om een probleem te vinden.”

Volgens Menschaert is daarom diagnose het belangrijkste element om het systeem voortdurend te kunnen verbeteren. “Data is soms zoeken naar een speld in een hooiberg. Als je de goede data te pakken hebt, dan kun je techneuten met werkorders het spoor insturen. Op deze manier kunnen we voorkomen dat fouten zich herhalen en zorgen dat de installatie functioneel en veilig blijft.” Standaardisatie door de leveranciers kan helpen om deze knelpunten op te lossen, verwacht de spoorexpert. “Er is nog weinig harmonisatie in de manier waarop we zaken monitoren. In België gebeurt dit bij ieder spoortraject nog op een andere manier. Iedereen is het wiel opnieuw aan het uitvinden. 

Leveranciers zouden voor een gestandaardiseerde specificatie moeten zorgen voor de monitoring en het onderhoud van de ETCS-installatie.”

ETCS-Masterplan

De Belgische overheid besloot ERTMS versneld uit te rollen nadat er in februari 2010 een groot treinongeluk gebeurde bij Buizingen. Bij dit ongeval vielen 19 doden en honderden gewonden. In 2011 presenteerde Infrabel en NMBS het ‘ETCS-Masterplan’. Nadat de Belgische overheid instemde met dit plan, kon er worden gestart met de uitrol.

Het ETCS-Masterplan betreft de uitrol van drie niveaus van ETCS (niveau 1, 2 en Limited Supervision). Om na het spoorongeluk bij Buizinge de veiligheid op korte termijn te verbeteren, heeft Infrabel het beveiligingssysteem TBL+ op belangrijke spoortrajecten uitgerold. Deze installatie is in 2015 afgerond. In dezelfde tijd is er ook gestart met de installatie van ETCS op het Belgische spoor, waarvan nu 19 procent is voltooid.

ERTMS

In de afgelopen decennia hebben Europese spoorbeheerders diverse systemen geïnstalleerd om het spoor te beveiligen zoals  ATB Vv, TBL+, KVB, LZB en TVM. Deze zijn echter ontwikkeld om te voldoen aan nationale standaarden en vereisten. Voor grensoverschrijdend vervoer was het daarom nodig om treinen met meerdere veiligheidssystemen uit te rusten. In 1989 is door de toenmalige Europese transportministers besloten om één treinbeïnvloedingssysteem voor het gehele Europese spoor te gaan ontwikkelen dat voldoet aan hoge veiligheidsstandaarden.

Nederland is minder ambitieus in de plannen voor de uitrol van ERTMS dan België. In januari werd bekend dat de uitrol van ERTMS flinke vertraging zal oplopen. Ook is het niet zeker dat het systeem op dezelfde spoorlijnen wordt geïnstalleerd zoals eerder werd vastgesteld in de voorkeursbeslissing ERTMS. Het programmabureau komt deze zomer met een nieuwe planning. Staatssecretaris Dijksma wil niet dat “Nederland een proeftuin voor ERTMS” wordt en dat er vooral wordt gekeken naar de ervaringen die andere landen met dit systeem opdoen. Volgens haar moeten er lessen worden getrokken uit het Fyra-project, waarbij er onder andere diverse tegenvallers waren bij de installatie van het Europese systeem op de HSL Zuid.

Marieke van Gompel

Lees meer over de ERTMS-conferentie in Brussel:

• CER: risico’s en kosten ERTMS nog te hoog
• ‘Vrije markt ontbreekt bij keuze voor ERTMS-systeem’