Jerry Borgers, Lloyd's Register Rail, RailTech

Certificering en ETCS steeds belangrijker voor Europees spoorwegmaterieel

De spoorsector wordt steeds internationaler. De verbindingen in Europa tussen de verschillende landen moeten steeds beter op elkaar aansluiten. Daartoe is een gelijkwaardige certificering nodig van het spoorwegmaterieel dat internationaal wordt ingezet. “De certificering wordt daarom steeds meer gestandaardiseerd. Gebeurde certificering vroeger uitsluitend nationaal, nu wordt dat Europees geregeld”, vertelt Jerry Borger van Lloyd’s Register Rail. Hij gaf over dit onderwerp een presentatie tijdens RailTech 2015.

Vroeger bepaalden de EU-lidstaten afzonderlijk welke certificering nodig was. “Dat had best veel invloed, bijvoorbeeld op het gebied van treinbeveiliging.  Want het type nationale treinbeveiliging bepaalde feitelijk welke systeemleverancier je diende te kiezen”, legt Borger uit. “Nu is er gestandaardiseerde ETCS treinbeveiliging met een EU-certificering, die wordt overal geaccepteerd.”

Thalys

Zo is bijvoorbeeld de Thalys uitgerust met diverse treinbeveiligingssystemen die in vier landen zijn geautoriseerd. Borger: “Voordat zo’n trein met deze systemen overal werd toegelaten, was je 2 a 3 jaar verder. Nu is ETCS is verplicht gesteld door Europa. Alle nieuw aan te leggen lijnen krijgen het.”

Maar toch klinkt standaardisatie simpeler dan het daadwerkelijk is. Want ECTS is nog niet op gehele traject aanwezig, zodat er nog veelvuldig moet worden overgeschakeld naar de oude treinbeveiligingsystemen. Verschillende fabrikanten van ETCS werken met diverse versies en certificeringen, zodat de trein die over verschillende trajecten rijdt compatibel moet zijn met meerdere versies en implementaties van ETCS in de baan. Om de compatibillteit van de trein- met de infrasystemen te testen, moeten er veel scenario’s doorlopen worden. Dat kost tijd, die niet altijd beschikbaar is.

Betuwelijn

“Bijvoorbeeld bij de Betuwelijn bleek dat baan en treinimplementaties van ETCS niet altijd samen werken, ondanks dat het om dezelfde technische standaard gaat”, weet Borger. “Dit is een systeem dat continu wordt verbeterd. En als het één wijzigt, heeft dat gevolgen voor een ander onderdeel.”

Enkele problemen die spelen bij de standaardisatie van ETCS  is dat de EU nog regelmatig nieuwe specificaties opstelt, waarvoor weer nieuwe hard- en software versies moeten worden ontwikkeld. Ook stellen fabrikanten soms condities voor gebruik op die niet in de praktijk niet geheel werkbaar blijken.

Testen

“Een systeem moet volledig worden getest voor de certificering, ook als er slechts een beperkte update is doorgevoerd”, vertelt Borger. “En systemen wijzigen tijdens de levensloop. Alle partijen aan zowel materieel- als infrazijde moeten dan akkoord gaan met een nieuw testprogramma.”

Wat Lloyd’s Register heeft gemerkt dat het verstandig is om zoveel mogelijk gebruik te maken van gecertificeerde onderdelen, waarvan de compatibiliteit tussen materieel en infra al is bewezen. “Besteed ook veel aandacht aan de transitities met oude, bestaande beveiligingsystemen”, adviseert Borger.

HSL

Hoewel er in Europa wordt geïnvesteerd in Hoge Snelheids Lijnen (HSL), is die sector relatief beperkt. “In Europa rijdt men nog voornamelijk op conventionele spoorlijnen. Er zijn nog niet zoveel HSL’s. In Europa zijn op relatief korte trajecten HSL’s met zowel ETCS als oudere systemen aangelegd. In China rijdt men gewoon 1.000 kilometer op één nieuw HSL traject met één beveiligingssysteem. Dat maakt ook de technische standaardisatie en het certificeringstraject flink eenvoudiger.”

Bart Pals

Auteur: Bart Pals

Bart Pals is hoofdredacteur van Nieuwsblad Transport, een zusteruitgave van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.