Jan Swier, ProRail

‘Afsplitsing van NS is beste wat ProRail kon overkomen’

De afsplitsing van het spoorbeheer van de Nederlandse Spoorwegen is, na een heel moeilijke fase, het beste wat ProRail als organisatie had kunnen overkomen. Door deze wijziging is ProRail zich gaan professionaliseren, waardoor steeds beter wordt gepresteerd tegen lagere kosten. Dat zei Jan Swier, adviseur assetmanagement bij ProRail, dinsdag tijdens de 3-Day Railconferences in Frankfurt.

Swier doet zijn uitspraken op persoonlijke titel. In de jaren negentig werd de railinfrastructuur afgesplitst van de Nederlandse Spoorwegen en opengesteld voor nieuwe vervoerders. Ook werden alle uitvoerende taken aan de infra uitbesteed. “2800 medewerkers gingen over naar de vernieuwingsaannemers Strukton, Volker en BAM. Later kwamen er ook nieuwe partijen bij, zoals ASSET Rail.”

Oprichting ProRail

De afsplitsing leidde in 2005 tot de oprichting van ProRail, waar de oude beheers- en onderhoudsorganisatie werden ondergebracht. ProRail werd een vennootschap met de staat als enige aandeelhouder. Met deze wijzigingen werden de organisatie, managementmethoden en bedrijfscultuur van de gehele railinfrabranche fundamenteel gewijzigd, vertelt Swier.

“De omstandigheden waaronder railinfrabeheer destijds startte waren slecht, heel slecht. Er was veel technische kennis aanwezig maar die was versnipperd en life cycle-management en onderhoudsengineering waren technieken die we nog helemaal niet beheersten. We hadden niet eens een fatsoenlijke begroting en productieplan”, legt de spoorexpert na zijn presentatie op het congres in Frankfurt uit.

Assetmanagement

ProRail introduceerde assetmanagement, waarmee de spoorbeheerder zich richt op het expliciet en in samenhang managen van de life cycle-kosten, prestaties en risico’s van de railinfrastructuur.

Swier: “ProRail heeft drie kerntaken: capaciteitsmanagement, verkeersleiding en railinframanagement. Doordat ProRail na de splitsing deze taken in één proces samen heeft weten te brengen is het gelukt om de prestaties op het spoor te verbeteren wat er onder meer toe heeft geleid dat de punctualiteit is verbeterd.”

Spoormaterialen

Door life cycle-management, als onderdeel van assetmanagement, werd bijvoorbeeld er anders nagedacht over spoormaterialen. “Zo zijn we bijvoorbeeld met betonnen dwarsliggers gaan werken. Die hebben een langere levensduur dan houten dwarsliggers.” Ook werd de theoretische levensduur van spoorballast verlengd. “De theoretische levensduur is 40 jaar, maar we kijken altijd naar de kwaliteit. Als de kwaliteit achteruitgaat, dan vernieuwen we het.”

“Verder zijn de kosten omlaag gegaan doordat onze aannemers veel beter in staat zijn om te sturen op risico’s en de condities van het spoor: ze doen alleen onderhoud als dat echt nodig is. Een bijkomend voordeel daarvan is dat het aantal buitendienststellingen voor onderhoud afneemt, waardoor er minder hinder is voor de vervoerders.”

Prestatie Gericht Onderhoud

Ook door de introductie van Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) werden de kosten omlaag gebracht. Swier: “De kosten van de onderhoudscontracten gingen in sommige PGO-gebieden zelfs met 40 procent omlaag terwijl de prestaties gelijk bleven of zelfs iets verbeterden. Toch baarde ons dat zorgen. Continuïteit en vertrouwen zijn de basisingrediënten voor goed onderhoud en onze onderhoudsaannemers moeten over de hele looptijd van hun vijf- tot tienjarig contract een redelijke winst maken.”

“Nu zijn we aan het kijken naar de mechanismen achter de aanbesteding en besturing van de PGO-contracten. We hebben geen voorbeelden uit andere delen van de wereld. Nederland is het enige land dat spooronderhoud op basis van prestatiecontracten aanbesteed. We leren door vallen en opstaan. Het is topsport om een hoge prestatie voor een reële prijs neer te zetten en daarmee zijn we op de goede weg.”

Afsplitsing

De afsplitsing van railinfrastructuur van de NS ging niet over een nacht ijs. In de overgangsperiode was er een voortdurende druk vanuit NS Reizigers om vervoer voor te laten gaan boven het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden. Daardoor verslechterde de staat van het onderhoud van de railinfrastructuur.

Swier: “Door de afsplitsing zijn onder andere de geldstromen gescheiden. NS kon zich zelf financieel redden nadat ze verlost waren van die dure railinfrastructuur. En de subsidies bedoeld voor spooronderhoud en -vernieuwing werden vanaf dat moment gericht daaraan besteed.”

Samenwerking

Toen NS en ProRail als zelfstandige organisaties gingen opereren in 1995, verslechterde in eerste instantie de samenwerking. “Na die splitsing gingen de poorten bij alle afgesplitste en verzelfstandige organisaties dicht. Dat gebeurde ook bij de spooraannemers. Iedereen ging voor zijn eigen optimalisatie.”

“Die situatie is nu helemaal voorbij. Alle neuzen staan dezelfde kant op. Er wordt samengewerkt, informatie gedeeld en dat zie je terug in de prestaties van de spoorbranche. Het afgelopen jaar hebben we voor het eerst een punctualiteit van meer dan 90 procent gehaald over een jaar. Zo goed hebben we nog nooit gepresteerd terwijl het aantal treinen in 20 jaar tijd aanzienlijk is toegenomen.”

SpoorData

Een voorbeeld van die verbeterde samenwerking is het project SpoorData’NL van ProRail. SpoorData’NL heeft als doel om alle assetinformatie via een portal toegankelijk te maken voor alle spelers in de spoorbranche. Onderdeel daarvan zijn tekenarchieven en monitoringssystemen, waarin kwaliteitsinformatie en dashboards te vinden zijn. “Hierin kunnen straks ingenieursbureaus en spooraannemers  alle relevante assetdata vinden en opbergen”, aldus Swier.

Marieke van Gompel

Bekijk hier de foto’s van de 3-Day Railconferences dat werd georganiseerd door Europoint.

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

5 reacties op “‘Afsplitsing van NS is beste wat ProRail kon overkomen’”

Arco Sierts|05.02.15|10:26

Het is helder dat dhr. Swier in een andere wereld leeft. Prachtig dat je in je subtaak-interne wereld mag leven en aldaar de zaak kunt optimaliseren, maar dit laat ook zien dat de focus op de output (rijweg & informatie) en de kwaliteitsaspecten daarvan (snelheid, flexibiliteit, betrouwbaarheid en veiligheid) binnen ProRail uit zicht raakt. Zie de 3 door Swiers genoemde “kerntaken” en de genoemde parameter “punctualiteit”: dat zijn procesinterne zaken. Best belangrijk, maar niet de essentie.

Arco Sierts|05.02.15|11:50

Misschien is het ook goed om te beseffen hoe het infraproces vroeger verliep, toen er nog geen PGO, assetmanagement, productieplan en begroting was. In die tijd werkte alles volgens het ‘gilde-meester-leerling’-model.

Da’s inderdaad een nogal statisch model, gericht op de technisch-vakmatige kant. Iemand die dat bekijkt door de gekleurde bril van 21e eeuws management krijgt een acute hartverzakking. Dat dit besturingsmodel naast nadelen ook grote voordelen had, wordt nu steeds duidelijker…

henk derksen|06.02.15|11:00

Ongelofelijk wat deze man durft te beweren, heb zelf de gehele verzelfstandiging van een NS onderhoudsdienst meegemaakt, het NS personeel is destijds willens en wetens belogen en bedrogen en velen plukken daar vandaag de dag nog de wrange vruchten van.
Ik adviseer specialist Jan eens een treinreis te maken van b.v. Ahm naar Rtd en zoek dan eens een zitplaats boven een draaistel.
De afgelopen dagen hebben we gezien en gemerkt hoe goed die privatisering heeft uitgepakt.
Spreek de waarheid of niets

Wilbert Jansen|11.02.15|14:16

Vanuit zijn positie is de stelling van de heer Swier wel begrijpelijk en vanuit de visie van ProRail is het ook nog wel te bevatten. Anders had ProRail nu niet bestaan. Vanuit het oogpunt van de samenleving, de reiziger en vanuit veiligheid en financiën is het nog maar de vraag of de stelling van Swier houdbaar is. In het algemeen is privatiseren voor de samenleving géén winst. Er ontstaat altijd een topzwaar bedrijf en aan de onderkant gaat altijd teveel bruikbare kennis en ervaring verloren.

Wilbert Jansen|11.02.15|14:23

Waar de heer Swier spreekt over NS Reizigers dat in de beginperiode na de afsplitsing onderhoudswerkzaamheden tegenhield, neemt men maar beter met een korreltje zout. De vraag rijst dan waarom tijdig onderhoud in de tijd dat NS nog één bedrijf was, nooit tot problemen heeft geleid. Omdat NS en ProRail meer managementorganisaties zijn dan dienstverlenende bedrijven, is helaas de reiziger hiervan de dupe. Dáár hoor ik de heer Swier dan weer niet over.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.