Thalys, ERTMS, foto: INEA, Europese Commissie

Schokeffect na rampen versnelt invoering van treinbeveiliging

Grote treinongelukken op het spoor hebben tot schokeffecten in de Nederlandse samenleving geleid. Daardoor is er buiten de spoorsector toenemende aandacht ontstaan voor spoorveiligheid en spoorbeveiliging. Ook heeft het geleid tot snellere besluitvoering over de uitrol van beveiligingssystemen. Maar hoe komt spoorbeveiliging eigenlijk tot stand en welke keuzes worden daarbij gemaakt? Docent Railverkeerskunde André van Es legt het uit tijdens een Spoorcollege op de SpoorParade in Amersfoort.

Om het nut en de noodzaak van treinbeveiliging te verduidelijken gaat Van Es tijdens het spoorcollege kort in op een aantal specifieke treinongelukken, waaronder het treinongeluk bij Harmelen in 1962 en de treinbotsing bij Amsterdam Westerpark in 2012. Bij het treinongeluk in Harmelen vielen 93 doden en raakten 52 mensen gewond. Daarmee is dit de grootste treinramp uit de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen. Het ongeval in Harmelen was destijds de aanleiding voor het versneld invoeren van de Automatische Treinbeïnvloeding (ATB).

Bij het treinongeluk bij Amsterdam Westerpark in april 2012 botsten twee passagierstreinen op elkaar en kwam één persoon om het leven en raakten tientallen mensen gewond. Van Es: “Dit ongeluk leidde onder andere tot de versnelde invoering van het beveiligingssysteem Automatische Treinbeïnvloeding, Verbeterde versie (ATB Vv). En het heeft zeker bijgedragen in de besluitvorming om het Europese systeem ERTMS in Nederland in te voeren.”

Spoorbeveiliging

Van Es: ”Tijdens het spoorcollege ga ik kort in op deze specifieke gevallen. Maar om dieper in de gaan op de kenmerken van spoorbeveiliging, ga ik al snel over op het specifieke kenmerk van railverkeer. Zo zit het stuur van de trein in de infrastructuur, het wissel. Verder zijn de treinen zwaar en hebben een behoorlijke lengte.”

”Dat brengt ons bij het nadelige aspect van treinen, namelijk dat ze slecht remmen. Daarnaast is het voor de machinist ook nog eens moeilijk om de remweg te overzien. Als een trein bijvoorbeeld op lage snelheid het station binnen rijdt, dan kan een machinist het voertuig nog afremmen, maar op hoge snelheid komt een trein bij een onverwachte gebeurtenis in de meeste gevallen niet op tijd tot stilstand”, aldus de docent.

Maatregelen

”Om deze nadelige aspecten op te vangen, hebben we op het Nederlandse spoor diverse veiligheidsmaatregelen genomen. De spoorbeveiliging in Nederland richt zich op het voorkomen van botsingen, ontsporingen en aanrijdingen met derden.  Terrorisme beveiligen we niet, waar sommige andere landen dat wel doen”, zo vervolgt hij.

In Nederland wordt de menskant van de spoorbeveiliging op een unieke manier geregeld, weet Van Es. “Zo hebben alleen vakmensen toegang tot railvoertuigen. Het is bijvoorbeeld voor iedereen mogelijk om een voertuig, vaartuig of vliegtuig te besturen. Het is een kwestie van een rijbewijs of brevet halen. In de spoorsector is zo dat je alleen een trein kunt besturen als je in dienst bent van een vervoerder. Zo’n vervoerder dient vervolgens aan allerlei wet- en regelgeving te voldoen. Daar zit al voor een deel de veiligheidsborging in.”

Autorisatie

“Omdat het Nederlandse spoor druk bereden is, kunnen we treinbeveiliging niet onderling regelen. Daarom hebben we één spoorbeheerder die beveiliging regelt en hebben we een regisseur die het treinverkeer aanstuurt, de verkeersleiding. De verkeersleiding heeft toegang tot informatie over het spoornetwerk zoals bijvoorbeeld de positie van de trein, welke sporen bezet zijn, de wisselstanden en of de brug open of gesloten is. Daarnaast geeft de verkeersleiding autorisatie aan treinen en bepaalt of zij wel of niet mogen rijden.”

Ook al komen er steeds nieuwe beveiligingssystemen bij die automatisering mogelijk maken, verwacht Van Es niet dat het treinsysteem in de toekomst volledig zal worden geautomatiseerd. “Bij een metrosysteem is dit wel mogelijk, kijk naar metrolijn 1 in Parijs. Een metrosysteem is echter, anders dan een treinsysteem, volledig afgesloten. Het treinverkeer heeft te maken met overwegen en ook onverwachte situaties waarop vakmensen moeten anticiperen”, legt de expert uit.

Automatisering

Van Es: ”Een treinsysteem is erg divers. Zo bestaan er verschillende treinstellen, waarmee de machinist rekening moet houden. Als een trein een station binnen rijdt op lage snelheid, dan kan de machinist bijvoorbeeld anticiperen op de reizigers en de aansluiting op het perron. De verkeersleiding houdt de interactie tussen het materieel en de infrastructuur in de gaten. Dit kun je niet volledig aan een geautomatiseerd systeem overlaten.”

André van Es is docent Railverkeerskunde aan de Universiteit Twente en de Hogeschool van Utrecht. Hij is daarnaast senior adviseur Railverkeerskunde bij Arcadis. Van Es geeft op vrijdag 17 oktober om 12.00 uur een spoorcollege op SpoorParade Amersfoort. Tijdens dit evenement worden er ongeveer 18 spoorcolleges gegeven door deskundigen uit de spoorsector. Bekijk hier het volledige programma.

Marieke van Gompel

Lees ook over andere spoorcolleges:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

2 reacties op “Schokeffect na rampen versnelt invoering van treinbeveiliging”

Arco Sierts|02.10.14|11:28

De titel van dit artikel wat minder verhullend geherformuleerd: de spoorsector en overheid doen pas iets als het eerst goed fout is gegaan. Oftewel reactief veiligheidsmanagement op basis van grote incidenten. Tot het moment dat het goed fout gaat worden risico’s niet systematisch geinventariseerd, maar gebagataliseerd en weggeredeneerd. Daar kunnen andere sectoren absoluut wat van leren, te weten: doe het niet zoals het spoor het doet.

Gert-Jan Hondelink|15.12.14|17:44

Arco Sierts kan gerust zijn: bij het wegverkeer heeft men zijn advies opgevolgd. Daar komen dit jaar weer tussen 700 en 800 weggebruikers om het leven, circa 6 per miljard reizigerskilometers. Gelukkig heeft de spoorwegsector zich niets van zijn advies aangetrokken, anders zouden dit jaar uitgaande van 16 miljard reizigerskilometers tenminste 96 treinreizigers omkomen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.