NS, trein, sein, veiligheid

ProRail koos bewust voor installatie ATB Vv zonder monitoring

Bij de uitrol van het beveiligingssysteem ATB Vv heeft ProRail er bewust voor gekozen om dit niet met realtime monitoring uit te rusten. Op deze manier kon het systeem vanaf 2006 sneller en tegen lagere kosten worden uitgerold. Ook speelde de korte overgangsfase tot de implementatie van het Europese beveiligingssysteem ERTMS een rol. Dat zegt Jorn Pruntel, manager treinbeveiligingssystemen bij ProRail.

ProRail, NS en het toenmalige Railion (DB Schenker) kwamen destijds met een voorstel om het aantal STS-passages op korte termijn terug te brengen. Om die risicoreductie te behalen was realtime monitoring op ATB Vv niet noodzakelijk, volgens ProRail. Het voorstel om de veiligheid op het spoor verder te verhogen werd uiteindelijk akkoord bevonden door het ministerie, die daarvoor ook budget beschikbaar stelde.

ProRail maakte onlangs bekend dat er een monitoringsysteem komt voor het treinbeveiligingssysteem ATB Vv op het Nederlandse spoor. Met het monitoringsysteem wordt het mogelijk op afstand te controleren of het beveiligingssysteem in- of uitgeschakeld staat en of het functioneert. Dit systeem wordt volgend jaar uitgerold.

Jorn Pruntel, manager treinbeveiligingssystemen bij ProRail, geeft tekst en uitleg:

Waarom is er bij de uitrol van ATB Vv in 2006 niet meteen monitoring geïnstalleerd?

“Het ministerie heeft in 2006 extra geld vrijgemaakt, zodat ProRail snel met een extra vangnet kon komen om het groeiende aantal STS-passages (stijging van 159 naar 287 STS-passages tussen 1996 en 2006, red.) terug te dringen. Er was direct actie nodig om deze trend om te buigen.”

“Als we destijds ATB Vv compleet failsafe hadden willen maken, dan had dit jaren extra gekost. Het monitoringsysteem had dan onderdeel moeten uitmaken van het beveiligingssysteem. Aanpassingen daarin maken is zeer complex, tijdrovend en kostbaar. Monitoring zorgt er overigens niet voor dat ATB Vv failsafe wordt, maar verhoogt alleen licht de beschikbaarheid. Budget besteed aan extra installaties had het grootste effect.”

Waar staat failsafe voor?



“Failsafe betekent dat als het beveiligingssysteem kapot is of uitstaat, dat het altijd de veilige kant kiest. In de praktijk betekent dit dat het sein direct op rood komt te staan.”

Waarom heeft het 7 tot 8 jaar moeten duren voordat er een monitoringsysteem komt?

“Het is niet een kwestie van lang wachten. Destijds wilden we dat er snel een vangnet uit werd gerold bovenop het bestaande beveiligingssysteem ATB om een gat te dichten (voor snelheden lager dan 40 kilometer, red). Het is een systeem dat technisch snel invoerbaar was, met een hoge effectiviteit en tegen aanvaardbare kosten, omdat ERTMS in aantocht is. Failsafe-systemen zouden jaren extra hebben gekost.”

“Het doel van het STS-verbeterprogramma was destijds om het aantal STS-passages terug te brengen met 50 procent en het risico met 75 procent. Het vangnet zou aan deze doelstelling het meeste bijdragen.”
(Het terugdringen van het aantal STS-passages met 50 procent is niet gelukt, zie tabel hieronder, red.)

Heeft de treinbotsing in Amsterdam Westerpark ertoe geleid dat er toch besloten is om ATB Vv te monitoren?

“Monitoring is niet naar aanleiding van het incident in Amsterdam Westerpark heroverwogen. ProRail heeft al zo’n drie jaar de wens om ATB Vv aanvullend te voorzien van monitoring. Dit omdat het aantal installaties toenam (uitrol was beperkt tot 1040 stuks, maar loopt nu op tot 2500 installaties, red.), maar ook omdat het past bij onze veiligheidsambitie van nul vermijdbare verstoringen. Met monitoring kunnen we snel ingrijpen bij een storing aan de ATB Vv-installatie.”

Levert het geen gevaar op voor de spoorveiligheid als een beveiligingssysteem niet wordt gemonitord?

“Het ontbreken van realtime monitoring betekent niet dat het spoor hierdoor onveilig is. Het is de laatste veiligheidsschil en brengt het zeer hoge veiligheidsniveau van het spoor naar een nog hoger niveau. Destijds is deze vorm gekozen vanwege snelheid en de keuze voor het beschikbare budget zoveel mogelijk installaties in de baan te leggen, want installaties hadden direct de meeste veiligheidswinst.”



Waarom is er nu dan wel besloten om het monitoringsysteem te installeren?

“De behoefte is zo’n drie jaar geleden ontstaan door de groei van het aantal installaties, de behoefte aan efficiënte veiligheidsmonitoring en de veiligheidsambitie die bij ProRail op een nog hoger niveau kwam te liggen.”

Klopt het dat na een controle van ProRail is gebleken dat 60 tot 80 procent van de ATB Vv-installaties stonden uitgeschakeld?

“Complete onzin! ATB Vv heeft een beschikbaarheid van 99,4 procent en dat is zeer hoog voor dergelijke systemen. Na aanleg van realtime monitoring zal de beschikbaarheid van ATB Vv 99,9 procent zijn. De beschikbaarheid zal door realtime monitoring niet significant stijgen. Dat geldt eveneens voor het veiligheidsniveau, want dat ligt al zeer hoog.”

Eerder verklaarde ProRail tegen over SpoorPro dat het de politiek was die destijds vanwege de hoge kosten besloot om ATB Vv niet te monitoren. Hoe zit dat?

“Dat is een misverstand. Die plannen zijn in die periode door de spoorsector ontwikkeld om het aantal rood sein-passages terug te brengen. Dit sectorvoorstel is goedgekeurd door de toenmalige minister en zij heeft daar destijds budget voor vrijgemaakt. De discussie over de technische details van het systeem heeft niet in het politieke domein plaatsgevonden.”

Marieke van Gompel

Lees ook:

STS-passages 1996-2012, Inspectie Leefomgeving en Transport

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Uw abonnement helpt onze journalisten bij het zoeken naar de waarheid in de spoorsector.

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding ‘eerste maand gratis.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

1 reactie op “ProRail koos bewust voor installatie ATB Vv zonder monitoring”

Arco Sierts|14.11.13|21:51

… en in die laatste zin zit ‘em natuurlijk de crux, want beschikbaarheid en directe storingssignalering kan je toch moeilijk ‘technische details’ noemen. Het zijn essentiele output-gerelateerde aspecten. Je kan op voorhand snappen dat de pleuris uitbreekt als een trein toch door rood rijdt omdat de ATB-Vv niet werkt. ProRail had deze keuze nooit aan de interne techneutenclub mogen overlaten; dit zijn essentiele keuzes die je transparant aan de politiek moet voorleggen. U vraagt, wij draaien…

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.