‘Het verdelen van het spoor is ieder jaar opnieuw een puzzel’

2016, NS
Als spoorbeheerder is ProRail verantwoordelijk voor het verdelen van de capaciteit op de beschikbare 7.000 kilometer spoor en op de ruim 400 stations. Ieder jaar is dit een forse logistieke puzzel, vertelt Frank van der Snoek, Hoofd Capaciteitsverdeling. Hoe los je die op? 

Hoe gaat de capaciteitsverdeling in zijn werk?

“Ieder voorjaar krijgt ProRail de aanvragen voor volgend kalenderjaar binnen van alle spoorvervoerders. In een periode van een half jaar verwerkt ProRail de binnengekomen aanvragen volgens de wettelijke spelregels tot een definitieve capaciteitsverdeling. De nieuwe dienstregeling start dan half december.”

“Het grotere capaciteitsvraagstuk op het spoor begint echter al veel eerder. Het verdelen van capaciteit is te plaatsen aan het einde van de keten van ProRail. Alles wat wij bij ProRail doen, doen wij voor maakbare logistiek buiten. Aan het begin van de keten start ProRail met de plannen voor de toekomst, hieruit volgen projecten om de capaciteit op het spoor te vergroten en de keten eindigt, net na de capaciteitsverdeling, bij Verkeersleiding die de dagelijkse uitvoering verzorgt.”

Hoeveel partijen maken er gebruik van het spoor?

“Aankomend jaar zijn dat er 40. Dit zijn voornamelijk goederen- en reizigersvervoerders, maar bijvoorbeeld ook besloten personenvervoer en aannemers. Dit is door de jaren heen een vrij stabiele groep en dit helpt ons bij de verdeling van de capaciteit, omdat wij niet jaarlijks een compleet nieuw speelveld voor ons hebben liggen. Iedere partij moet echter wel jaarlijks een volledig nieuwe capaciteitsaanvraag doen, er zijn geen meerjarige capaciteitsrechten toe te kennen.”

Aanvragen zijn ingediend, en nu?

“Nadat de aanvragen zijn ingediend start ProRail met het verdelen van de schaarse ruimte op het spoor. Dit is een ingewikkeld proces, waarin we nauw samenwerken met alle betrokken partijen. We beginnen het proces van capaciteitsverdeling meestal met duizenden conflicten, dat wil zeggen dat er meerdere aanvragen voor dezelfde tijden en sporen zijn aangevraagd. Die conflicten lossen we op door verschuivingen te doen in overleg met de vervoerder. Komen wij er niet uit? Dan gaan wij samen met de vervoerders aan tafel om de conflicterende capaciteitsvraag op te lossen.”

Hoe lost ProRail die op?

“Het verdelen van capaciteit is een juridisch proces. Dit gaat volgens een eerlijk, niet-discriminerend en transparant proces waaruit de verdeling van de capaciteit van de hoofdspoorweginfrastructuur volgt. Er zijn prioriteitsregels die toegepast worden om te bepalen hoe capaciteit verdeeld moet worden. We kijken naar de aanvragen en schalen deze in en komen dan tot een oplossing voor een conflicterende aanvraag. Simpel voorbeeld: bij een emplacement gaat actief gebruikt materieel qua prioritering voor het zogenaamd parkeren van reservematerieel.”

“We sturen vervolgens voor de zomer een concept verdeling. Partijen hebben dan de kans om daar nog over in gesprek te gaan. Daarna worden de laatste punten rechtgetrokken. Nadat de verdeling definitief is geworden eind augustus, is het aan de vervoerders om hun personeel en materieel in te plannen voor de start van de nieuwe dienstregeling. We hebben dit jaar met alle betrokken partijen een goede capaciteitsverdeling achter de rug, dat is mooi om te zien, want het is en blijft lastig om iedereen naar wens te bedienen.”

De aankomende jaren wordt er meer én meer aan het spoor gewerkt. Levert dat problemen op?

“Zoals je weet zijn wij niet alleen verantwoordelijk voor de capaciteitsverdeling van de vervoerders, maar ook voor het onderhoud en uitbreiding van het spoor. We willen vandaag de dag zoveel mogelijk treinen laten rijden, maar onderhoud en uitbreiding van het spoor moet plaatsvinden om klaar te zijn voor de toekomst. Meer treinen en meer werkzaamheden zorgt ervoor dat de netto bruikbare capaciteit schaarser wordt. Bij Gorinchem vond bijvoorbeeld een project van twee weken plaats, daarvoor zijn meer dan 1.000 goederentreinen omgeleid. Topsport van zowel het project als de planners die de treinen omleiden, beiden zijn heel belangrijk en noodzakelijk. De beperktere ruimte om de capaciteit te kunnen verdelen maakt het werk op onze afdeling steeds ingewikkelder en vraagt om verdere automatisering van het werk zodat wij de markt goed kunnen blijven bedienen.”

Hoe gaan jullie om met treindiensten die wegvallen?

“Er is veel aandacht in de media geweest voor het afslanken van de dienstregeling van NS, terecht ook. Wij proberen de vrijgekomen capaciteit zo goed mogelijk te benutten. Dit betekent vooral een verbetering van de logistiek voor de overgebleven gevraagde capaciteit. Naast de reguliere dienstregeling, is er ook altijd nog zogenaamde ‘vrije ruimte’ op het spoor. Iedere vervoerder kan hier gebruik van maken. Hiervoor is nu wat meer ruimte ontstaan. Deze ruimte is wenselijk want we blijven lopende het jaar groei zien in internationaal treinverkeer en ook het goederensegment kan op logistiek vlak verbeteren.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen.

Wilt u onbeperkt lezen? Sluit nu een actie abonnement af en 

krijg onbeperkt toegang tot vakinformatie over de spoormarkt.

start actie abonnement

Auteur: Jelmer Bastiaans

4 reacties op “‘Het verdelen van het spoor is ieder jaar opnieuw een puzzel’”

Pat Rick|29.09.22|09:45

De puzzel is eigenlijk te complex geworden omdat ProRail dit als een management en juridisch probleem benadert, terwijl het eigenlijk een logistiek probleem is. Dus staat bij ProRail het geld centraal en niet optimale bediening van de reiziger.

Eigenlijk moet men weer toe naar een inhoudelijk probleem. Een deel van de oplossing is dat ProRail een ZBO wordt want net als Schiphol nu levert het te weinig voor Nederland: te veel managers en te weinig resultaat. Dus ook naar een platte organisatie.

Pat Rick|29.09.22|09:50

We hebben gezien dat de organisatie-hiërarchie te veel een piramide is en dat de directie zich afschermt van de werkvloer en klanten door rapportages. Doel is om KPIs te halen ipv reizigers te helpen, want KPIs leveren bonus op. Eigenlijk zijn de KPIs te makkelijk om te halen en om te manipuleren. KPIs moeten dus ook het einddoel (punctualiteit en beschikbaarheid voor reizigers en cargo) omvatten, wat veel moeilijker is. Dus is ook betere partnering met de operators nodig.

Pat Rick|29.09.22|09:54

En ook het aantal operators is te groot, waardoor te veel afstemming nodig is en te veel managers nodig zijn. Voor reizigers zou het goed zijn om weer naar 1 integraal spoorbedrijf te gaan. We zien dat regionale vervoerders lokaal optimaliseren, maar Arriva in Groningen kan Limburg maar slecht helpen. Regionale vervoerders hebben slechte vervoersprestaties, want ze optimaliseren financieel. Terecht dat provincies Groningen en Limburg boetes uitdelen. Passage zou maar 1 vervoerder moeten hebben.

Pat Rick|29.09.22|09:59

Dan kan men veel beter integreren en standaardiseren, wat een beter reizigers product kan voortbrengen. Want reizigers moeten centraal staan, niet managers. Daarom zouden regionale lijnen onder NS moeten vallen, terwijl veel lijnen in de Randstad naar Randstad-Rail moeten gaan. Integratie in de provincie is meer met de IC-lijnen, terwijl in de randstad men meer moet integreren met metro/tram/bus. ALLRAIL/DB/SNCF zullen niet blij zijn, maar ze leveren niet. De Nederlandse reiziger verdient beter!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.