Berging van op kunstwerk hangende metro in Spijkenisse, foto: ANP

Toegelaten snelheid van metro die op kunstwerk walvis botste was te hoog

De toegelaten snelheid op het opstelspoor in Spijkenisse, waar een metro van de RET op 2 november vorig jaar door een stootblok reed en op een kunstwerk van een walvis belandde, was te hoog. Daarnaast bleek het stootjuk geen metro met een snelheid hoger dan 15 kilometer per uur op te kunnen vangen. De metrobestuurder heeft zich aan de snelheidsregels gehouden. Dat blijkt uit een onderzoek dat de RET in opdracht van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) heeft uitgevoerd.

Het spoor waar het ongeluk plaatsvond werd gebruikt als opstelspoor, maar had een toegestane snelheid van 70 kilometer wat gelijk is aan die van het hoofdspoor. Dit terwijl op opstelsporen van metro’s normaal gesproken een maximumsnelheid van 35 kilometer per uur geldt.

Glad spoor

Wat ook meespeelde is dat het spoor door regenachtige weersomstandigheden glad was, waar volgens de onderzoekers de bestuurder beter op had kunnen anticiperen. Tegelijkertijd wordt de vraag gesteld of de metrobestuurder via de opleiding en ervaring met het rijden op de baan voldoende in staat was om goed te kunnen anticiperen op het gladde opstelspoor. De RET gaat nu meer aandacht besteden in het opleidingstraject aan bijzondere omstandigheden, waaronder glad spoor.

De mannelijke metrobestuurder werd na het ongeluk opgepakt door de politie en moest een nacht in de cel doorbrengen. Daarna werd hij geschorst. Directeur Maurice Unck meldde maandagochtend bij een persconferentie die RET over het onderzoek hield dat dit werd gedaan, omdat “er eerst moest worden uitgezocht wat er precies was gebeurd”. De werknemer mocht na een tijd weer aan het werk gaan, maar koos er volgens RET zelf voor om nog niet te starten voordat het rapport werd gepubliceerd. Uit het onderzoek blijkt dat de metrobestuurder zich aan de snelheidsregels heeft gehouden.

De advocaat van de metrobestuurder maakte een paar dagen na het ongeluk al bekend dat de man niets te verwijten viel. Hij zou zich af hebben gevraagd waarom hij als een verdachte werd behandeld en in een politiecel is gezet. De veiligheidsregio gaf in en reactie daarop aan dat het aanhouden van een bestuurder bij een zwaar incident een standaardprocedure is.

Metro werd onvoldoende afgeremd

Het spoor is uitgerust met Automatische Treinbeïnvloeding (ATB). Volgens Dick van Sluis, manager Risk en Veiligheid bij RET, greep het ATB-systeem in, maar trad doordat de metro vanwege glad spoor slipte ook het antiblokkeersysteem (ABS) in werking. Dat zorgde ervoor dat de metro onvoldoende werd afgeremd.

Van Sluis: “Door ingrijpen van ATB is de snelheid van  65 kilometer naar rond de 45 kilometer per uur gedaald. Dit gebeurde de laatste tweehonderd meter, waardoor dit onvoldoende was om het ongeluk te voorkomen.” De metro reed vervolgens met een snelheid van zo’n 45 kilometer door het stootjuk heen. Dit stootjuk is slechts bestand tegen snelheden van maximaal 15 kilometer per uur. De vangconstructie die achter het stootjuk is geplaatst (een bak met zand) kon de krachten die vrijkomen ook niet aan.

Uit het onderzoek blijkt dat voor 2002 er een stootjuk stond dat berekend was op een voertuig die met een snelheid van meer dan 50 kilometer per uur het juk zou naderen. In 2002 zijn er echter wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijk ontwerp.

Het stootjuk brak los en kwam onder de metro terecht. Dit zorgde ervoor dat samen met de kapotgereden zandkist, dan de metro omhoog werd gedrukt en met zijn restsnelheid over de rand van het viaduct wordt geduwd. De wielstellen van het voertuig braken daarbij af. De metro kwam uiteindelijk pas tot stilstand op de de staart van het kunstwerk van de walvis, het iconische beeld dat na het ongeluk de hele wereld rond ging.

Metro werd onvoldoende afgeremd

RET-topman Maurice Unck maakte bekend dat alle zaken die volgens het rapport beter moeten ‘met prioriteit’ worden aangepakt. Zo krijgen bijzondere omstandigheden, zoals bijvoorbeeld het weer, een prominentere plek in opleidingstraject van metrobestuurders. Daarnaast is de snelheid voor alle opstelsporen van de metrobaan bij de Akkers verlaagd. Het spoor waar het ongeluk gebeurde, wordt opnieuw ontworpen en ingericht.

Directeur Techniek Jet de Boer-Lasseur meldde tijdens de persconferentie verder dat de RET meer aandacht gaan besteden aan de baanvak-bekendheid van metrobestuurders. Uit het onderzoek blijkt dat het voordat het ongeluk gebeurde anderhalf jaar geleden was dat de bestuurder voor de laatste keer op het opstelspoor bij station de Akkers was geweest.

Robert van Asten, voorzitter van de bestuurscommissie van de MRDH, maakte verder bekend dat er bij MRDH een aparte portefeuillehouder Veiligheid wordt ingesteld om in de toekomst beter op dit soort incidenten in te kunnen stellen.

Bekijk hier de videoreportage van de persconferentie:

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van SpoorPro en algemeen hoofdredacteur van ProMedia Group.

5 reacties op “Toegelaten snelheid van metro die op kunstwerk walvis botste was te hoog”

Dimitri Witte|12.07.21|11:00

“Unck maakte bekend……” Wie is hij of zij? En wat is zijn of haar functie? Het artikel geeft geen duidelijkheid.

Marieke van Gompel|12.07.21|12:27

Hoi Dimitri, het gaat om directeur Maurice Unck van de RET. Ik heb het voor de duidelijkheid nog even herhaald onderin het artikel. Bedankt voor jouw reactie. Groeten, Marieke van Gompel

asierts|12.07.21|19:54

VELE VELE MALEN ernstiger is dat het MRDH alleen maar een lijst van technische fouten rapporteert. Waar het echter bij serieus onderzoek natuurlijk *ECHT* om draait, is de vraag hoe deze blunderserie heeft kunnen ontstaan. Hoe kan het dat men bij & rond de RET *ZO* blind is (resp. is geworden) voor de integraliteit van het totale systeem ? DAT is de te onderzoeken en te beantwoorden vraag !

asierts|12.07.21|20:17

Het is m.i. onverantwoord en in potentie levengevaarlijk dat de MRDH deze cruciale dieperliggende kwestie NIET heeft onderzocht, er dus ook niet over heeft gerapporteerd, en er daar waarschijnlijk dus ook niet op gestuurd / gemanaged gaat worden. Dit betekent dat de kans levensgroot is dat de dieperliggende (bestuurlijke/organisatorische/organisatieculturele) issues binnen een iets andere technische veiligheidscontext dan deze ook tot fouten & ongevallen kunnen leiden.

asierts|12.07.21|20:35

Verder zie je ook hier weer dat alle partijen weer precies de verkeerde dingen gaan doen.

– Machinisten betere wegbekendheid? NEE! Het integrale systeem moet veilig ontworpen en gerealiseerd zijn. DAT moet het uitgangspunt zijn.

– Aparte portefeuillehouder Veiligheid om (ik citeer) “in de toekomst beter op dit soort incidenten in te kunnen stellen”. NEE! De focus moet liggen op het voorkomen van ontwerp/uitvoeringsblunders, zodat vlg-incidenten vermeden worden. DAT moet het uitgangspunt zijn.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.