ICE-4-Giruno-en-TGV-Euroduplex-treinen

Nieuwe kansen voor internationale trein in corona-tijden

Sinds de corona-crisis zijn volgepakte metro’s en treinen tijdens de spitsuren verleden tijd en de vraag is of deze situatie ooit nog terugkeert. Moeten investeringen in verbetering van spoorvervoer op de korte afstanden en tijdens de spits niet worden verschoven naar lange (internationale) spoortrajecten? Dat vragen André van Es, docent Railvervoer aan de Universiteit Twente en Hogeschool Utrecht, en Bonita van Es, 5e jaar masterstudent Medische Psychologie zich af.

Direct na de invoering van de corona-maatregelen en social distancing nam het gebruik van het openbaar vervoer per spoor met 90 procent af, terwijl de productiviteit in de dienstensector grotendeels ongewijzigd bleef. Afgezien van de horeca bleek het werk van de dienstensector eerder afhankelijk van technologie dan van locatie. Het percentage thuiswerkende Nederlanders steeg tot 44 procent. E-mailen, administratieve taken en bestuursvergaderingen, alles kon doorgaan zonder in een open kantoorruimte te zitten.

Loskomen van oude gewoonten

Thuiswerken is door veel werknemers in de dienstverlenende sector omarmd en gezien als ‘iets is waar je aan kunt wennen’. Gezien de huidige ontwikkeling van de pandemie is het heel goed mogelijk dat (social distancing) maatregelen lange tijd blijven gelden en dat wij als samenleving moeten leren leven met zaken als thuiswerken. Hoe langer de pandemie duurt, hoe meer tijd we hebben om ons aan deze veranderingen in ons leven aan te passen en los te komen van oude gewoonten.

De manier waarop we naar werk kijken en er betekenis aan geven, zal fundamenteel veranderen. Het menselijke aspect van het werk, het ontmoeten van collega’s en zakenpartners blijft een belangrijk aspect dat noch technologie noch afstand kan vervangen. Echter, om acht uur ’s morgens in de trein zitten en reizen in een oncomfortabele overvolle wagon, om vervolgens acht uur lang achter een computerscherm te zitten en om vijf uur terug te moeten in een nog minder comfortabele volgepakte trein, zal waarschijnlijk op niemands prioriteitenlijst staan, ​​wanneer de beperkingen eenmaal zijn opgeheven.

Kantoor als ontmoetingsplek

Al in april sprak een kwart van de werknemers die thuis werken en een derde van de werknemers die vergaderingen hielden via videoconferenties de wens uit om hun levensstijl thuis te blijven voortzetten nadat de corona-crisis voorbij was. Als zodanig zullen kantoorgebouwen eerder als een plaats om bijeen te komen gaan dienen dan als een plaats om elk aspect van iemands werk te vervullen. Bovendien bieden flexkantoren voor de werknemers die niet thuis kunnen werken een oplossing. Bedrijven verhuren kantoorruimte, ook per uur, voor degenen onder ons met jonge kinderen of beperkte ruimte thuis. Doordat men niet meer gebonden is aan een bepaald gebouw kan volstaan ​​worden met kantoorruimte veel dichter bij huis.

Perronsticker NS

Naarmate het werken op afstand en variaties daarop aan populariteit winnen, zal de vraag naar openbaar vervoer na de corona-crisis blijvend afnemen. De grootste impact hiervan is te zien tijdens de ochtend- en avondspits. Vóór de crisis was de vraag naar openbaar vervoer tijdens de spits driemaal zo groot als die buiten de spits. Deze onevenwichtigheid in reizigersaanbod maakte het openbaar vervoer inefficiënt en duur. Door de afname van het woon-werkverkeer tijdens de spits en de beschikbaarheid van flexibele kantooruren, wordt het reizen gelijkmatiger verdeeld over de dag. De afvlakking van woon-werkverkeer maakt een efficiënter gebruik van het huidige openbaar vervoer mogelijk.

Veranderende percepties

De afname van de vraag naar openbaar vervoer is niet alleen te wijten aan thuiswerken, de corona-crisis heeft (in) direct invloed gehad op onze kijk op het openbaar vervoer. Een van de eerste door de overheid opgelegde beperkingen was het gebruik van het openbaar vervoer. Reizen per trein, metro, tram en bus werd en wordt alleen aangeraden als het absoluut noodzakelijk is. In lijn hiermee heeft de overheid het dragen van gezichtsmaskers verplicht gesteld bij het gebruik van het openbaar vervoer. Samen creëren deze regels een negatief beeld van het openbaar vervoer.

De spitsuren werden nooit geassocieerd met netheid en hygiëne. Zeker niet tijdens de herfst en winter wanneer reizigers in elkaars omgeving gaan hoesten en niezen. Door het openbaar vervoer de enige plek in Nederland te maken waar gezichtsmaskers verplicht zijn, wordt het negatieve verband tussen ‘het risico om besmet te raken’ en het gebruik van het openbaar vervoer versterkt. Buurlanden zoals Duitsland stelden het dragen van mondkapjes op grote schaal verplicht, bijvoorbeeld in winkels en restaurants, waardoor het imago en de connotaties beter in de samenleving zijn verwerkt.

Onbewust negatief gepresenteerd

Hoewel het openbaar vervoer onbewust negatief wordt gepresenteerd, werden de alternatieven ervoor tijdens de crisis wel benadrukt. Door de crisis namen vervoersbewegingen over het algemeen af, waardoor snelwegen autovrij waren, wat het gebruik van de auto weer aantrekkelijk maakte. Waar het nemen van de auto in het recente verleden geen serieuze optie was, biedt de introductie van (relatief) betaalbare elektrische auto’s nieuwe kansen. Bovendien ontdekten mensen op afstanden tot 20 of zelfs 30 kilometer de e-bike en speed-pedelec. Deze alternatieven bieden niet alleen controle en een klein risico op besmetting, maar zijn ook een ‘groene’ keuze. Als gevolg hiervan wordt het openbaar vervoer nu uitgedaagd als de meest milieuvriendelijke vervoerswijze.

Natuurlijk, zodra de meerderheid van de werknemers de auto naar het werk pakt, zullen de files terugkeren. Echter, mensen hebben de neiging om bij een beslissing te blijven als deze eenmaal is genomen. De impact van files op de keuze om met het openbaar vervoer naar het werk te gaan is waarschijnlijk minimaal. Nu de huidige situatie zich ontwikkelt, is het tijd om de doelstellingen voor het spoorvervoer in Nederland, en mogelijk zelfs in Europa, opnieuw te evalueren. Het vervoer per spoor is enorm in populariteit afgenomen. Het is nog afwachten of de vraag terugkeert en groeit zoals verwacht voor de corona-crisis.

Gefragmenteerd

In plaats van te kiezen voor de afwachtende methode, stellen we voor om nu te handelen. We kunnen gebruik maken van de huidige crisis en de afname van het woon-werkverkeer om te investeren in het Europese hogesnelheidsnet. Tijdens de klimaattop in Madrid afgelopen december (2019) werd pijnlijk duidelijk dat het Europese spoorwegnet gefragmenteerd is en ongeschikt om een ​​levensvatbaar alternatief te zijn voor intercontinentale vluchten.

Passengers-unboard-a-train-at-Ljubljana-station

Door de pandemie is het reizen per vliegtuig echter bijna tot stilstand gekomen en hangt de luchtvaartindustrie aan een zijden draadje. Overheden bieden ‘essentiële’ luchtvaartmaatschappijen financiële steun van miljarden euro’s om ze in staat te stellen deze moeilijke en onzekere tijd te overleven. De budgetmaatschappijen overleven de dreigende economische crisis misschien niet. En aangezien recente informatie over klimaatverandering de publieke opinie over intercontinentale korte vluchten (licht) heeft veranderd, lijkt het erop dat vliegreizen een deel van zijn populariteit zal verliezen. Dit biedt het Europese spoor een prachtige kans om zichzelf als waardige concurrent in de markt te zetten.

Hogesnelheidsnetwerk

Nu investeren in een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte is in overeenstemming met de lange termijn doelstellingen die het Europees Parlement vóór de corona-pandemie heeft gesteld. Tegen 2030 zou de lengte van het hogesnelheidsspoorwegnetwerk moeten zijn verdrievoudigd. In 2050 moet het grootste deel van het personenvervoer over de middellange afstand per spoor worden vervoerd. De financiering kan worden verkregen door de vrijgekomen investeringen voor het beheersen van de spits opnieuw toe te wijzen. De focus moet verschuiven van spitstransport over de korte afstand naar een langeafstandsnetwerk (hoge snelheid).

Door een betere spoorlijn voor de toekomst te bouwen, gaan we niet alleen op weg naar een duurzamer (Europees) vervoerssysteem, maar creëren we ook volop kansen voor carrières in de spoorwegsector.

Auteurs: André van Es, Docent Spoorvervoer aan de Universiteit Twente en Hogeschool Utrecht, en Bonita van Es, 5e masterstudent Medische Psychologie

U las zojuist één van uw gratis premium artikelen

Uw abonnement helpt onze journalisten bij het zoeken naar de waarheid in de spoorsector.

Onbeperkt lezen? Stap nu in en profiteer van de introductieaanbieding ‘eerste maand gratis.

start 1 maand gratis proefabonnement

Auteur: Paul van den Bogaard

Paul van den Bogaard is redacteur van SpoorPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.